讓工具回歸工具本質吧，以安全為第一要素！生命是單行線，為己為人，選車需謹慎！

歲末年初，tesla一直大戲不斷。

2020年12月30日，浙江杭州11，tesla把一個四十年的老司機連車帶人送進了杭州溫德姆酒店大廳。

2021年新年第一天，上午就有輿論醞釀，到了下午消息傳開，tesla直降15萬，據說瞬間官網癱瘓，訂單量10小時達到10萬輛的巨量。網民們為BBA、豐田、本田、蔚來、小鵬、理想們操碎了心，你們前景堪憂、前途黯淡啊！

回首多災多難的2020年，tesla屢撞不止：

2020年6月1日，臺灣省嘉義縣，一輛model 3撞上前方側翻的貨車，當時貨車司機不停的在路旁揮手示意，而tesla開啟了autopilot功能，一直以時速110km／h行駛，直到撞擊前2秒，措手不及的tesla車主才采取了緊急制動，所幸司機沒有受到大的傷害。

2020年6月16日下午，南昌，一輛19年3月購入，出事前行駛了約3萬公里的tesla市區行駛時突然加速至車主設置的最高限速127km／h，車主多次制動無果，只能一路闖紅綠燈，躲閃過路車輛，最后撞上土堆后翻倒在路旁草地。

2020年6月24日下午，在深圳南坪快速東行方向，一輛購于2019年8月的model 3在fsd自動駕駛模式下，加速撞向了在虛線變道的比亞迪渣土車。

2020年7月29日，北京南四環，一輛model s在自動駕駛模式下，發現前方車輛后車輛自動向右并線避讓，然而在避讓到另外一個車道時，tesla卻突然向左加速撞上前方正在作業的道路養護車。

2020年8月9日晚，一輛黑色tesla突然失控撞入上海楊思路一加油站內，造成兩名人員受傷及其它三輛車輛受損，肇事車主自己都搞不清楚意外發生的原因，車主還曾試圖撞擊綠化帶強制減速，最終車輛失去控制后撞入加油站。

2020年8月12日晚，浙江溫州，一輛model 3在進停車場時突然加速，在高速撞斷停車場欄桿后，又猛烈撞擊停車場內的其它車輛，騰空翻轉落地，造成多輛車輛損毀，而肇事tesla model 3更是車頭部分完全撞毀，車主進了ICU，搶救7小時，輸血5000毫升。

車主向外界講述：事發時自己車輛的輔助駕駛功能并沒有開啟，完全由本人操控。同時在車輛開始突然加速失控時，自己采取了緊急制動措施，但并沒有起到任何作用。

2020年9月5日下午，四川省南充市順慶區富民街，一輛model x失控撞上多輛車輛和路邊行人，事故造成2人死亡6人受傷和多車受損，警方第一時間排除了酒駕、毒駕的嫌疑。

2020年12月9日，韓國首爾，一輛白色model x失控撞上一公寓停車場墻壁，model x在撞車后起火，事故造成一人死亡，兩人受傷。死者是車主，當時坐在副駕駛位置，其中一位傷者是代駕駕駛員。

2020年12月12日晚，北京海淀，一輛白色model s在進入一小區后，突然加速，越過綠化帶撞向一樓陽臺，事故中有人半路跳車，幸無人員傷亡。

2020年12月18日中午，深圳10，一輛藍色model s在正常行駛過程中，突然加速將前方出租車撞至路邊，隨后又加速撞上貨車，最終被貨車截停。

車主介紹：本來就踩著剎車在減速行駛，突然之間感覺剎車踩不動，使勁踩也踩不了，方向也打不了，車自己往前沖，撞上出租車，再撞上大貨車，車是被大貨車阻停的；車輛整個控制系統失控，剎車完全沒用，方向盤也打不動，整個車就像手機系統死機一樣。

Tesla屢撞不休，究其原因，大概有以下幾種：

其一，tesla最想說又不能直接說的，司機姿勢不對，油門當剎車了，從概率上來說，這是存在的，具體占幾成，大家見仁見智，最好公布EDR，徹底洗白tesla。

其二，FSD（Full Self－Driving，中文為“全自動駕駛”，它是自動輔助駕駛功能的進化版）的誤導（吹牛）、濫用，都說FSD是tesla的靈魂，但恐怕是愛（信）得越深傷的越重。影子模式就夠坑人了，把車交給FSD，只能自求多福啊。FSD這個鍋tesla必須背，不能在這上面再打擦邊球了，必須從嚴、清晰的界定FSD的功能、場景、范圍，挑戰人性的接管模式必須檢討。

其三，ibooster的穩定性和適應性，bosch的這個下一代制動系統，從功能來說肯定是杠杠的，肯定是未來的趨勢；但是從產品的角度來說，穩定性肯定相比傳統的制動系統而言還有非常大的差距，還需要一段非常長時間的市場校驗，這就需要從整車的角度增加安全冗余性。

同時，必須教育終端用戶（駕駛員），讓用戶充分了解ibooster系統與常規制動系統的差異性。很多情況下，在ibooster失效后，喪失助力并不是完全無制動力。雖然制動效果差了很多，但是只要全力踩剎車，制動能力還是保留了一部分的。使用了ibooster的制動系統，哪怕腳踩下去感覺很硬（很費力）、減速不明顯，還是必須用盡全力踩剎車、踩剎車、踩剎車！在盡可能使用駕駛員體力制動、降速的同時，還能輸入駕駛員制動需求，讓整車其它系統知道駕駛員的制動意圖；否者，放棄踩制動之后，車輛其它系統無從得知駕駛員的減速需求。

其四，就是最可怕的自主加速問題了，這么多起事故，這些車主不會個個都是影帝影后吧；而且，網上的消息國外已經有人用tesla提交的EDR數據分析出故障原因—的確存在非預期加速。tesla應該正視這個問題（這個問題也完全無法漠視），以tesla引以為傲的軟件能力，解決這個問題應該不是能力問題，而是態度問題。

Tesla國內國外屢撞不止，怎么還越來越火呢？

隨著tesla一次次的降價，老車主抱怨不斷，又怎么有這么多韭菜搶著被割呢？

其一，tesla搶占了電動化的風口，在技術狂人馬哥的帶領下，以最優的電動車產品力站住了電動車龍頭，成為了電動車行業的獨角獸。

其二，對手太弱，BBA、豐田、本田等燃油車巨頭漸趨黃昏，暮氣沉重：一方面彼時沒有動力大力發展電動車，另一方面就算心有余也力不足，沒有得力的團隊來發展電動車。

直接的后果就是傳統燃油車巨頭一方面發動機漏裝螺栓漏油（奔馳）、機油乳化增多（豐田）等等原因導致客戶離心離德，將客戶推向tesla；另一方面傳統巨頭又沒有有競爭力的產品PK tesla，側面助攻tesla走向電動車的王座。

其三，唯洋至上，tesla進入中國，基本是以第二臺車甚至第N臺車走向最終用戶的，tesla對客戶需求的挖掘非常到位，是玩具車、面子車。玩具車而非工具車的特點，決定tesla早期的畫像是量小，里程少，工作環境好，不會暴露出更多車型故障，而tesla也籍此成功立起了這個高端洋品牌的標簽，迅速開辟、占領國內高端電動車市場，而后又憑借品牌效應吊打國產車型。在這個基礎上，新能源車型鼓勵政策的電動車牌照優勢又為tesla搶了不少的大城市車市份額。

其四，資本的推動，按照年前的股市市值計算，tesla市值穩居全球第一，并且比排名其后的第二到七名廠家的市值總和還要高，這些廠家分別是：豐田汽車、大眾汽車、戴姆勒、通用汽車、法拉利和寶馬。而tesla的2020年銷量是多少臺呢？是無限接近50萬臺車（全球），就算到2021年，tesla預期的銷量也才80萬臺（全球）。有的人可能對這個數據沒有概念，2020年中國汽車的銷量不會少于2500萬臺。

由此可見，tesla的市值就是一個資本游戲，這也可以側面說明為什么媒體對tesla這么寬容了，就如阿里蔣總的小三事件一樣，媒體瞬間失聲。資本可以推動故障泯滅、銷聲匿跡；資本也可以帶節奏烘托、繁榮市場，狂割韭菜！

上面的事故信息、圖片均來自網絡，其實大大小小的事故應該遠不止這些，網上輿論里沸沸揚揚的應該也僅僅只是冰山一角，而在寒潮過后的“電動爹打不開車門”、電動車冬季續航只有50％、“不是在充電就是在去充電的路上”、“高速跑掉天窗”等等輿論狂嘯中，還有勇氣去搶著訂屢撞不休的tesla我真的有點佩服ta們的勇氣。

讓工具回歸工具本質吧，以安全為第一要素！

生命是單行線，為己為人，選車需謹慎！

責任編輯：xj