相較以往，2020年BBA在電動化進程上的表現已經積極了很多。不僅是“20XX年前投資XX億，推出XX款純電產品”這類表態層出不窮，各家或多或少也都掏出了家底。寶馬在i3、i8之后終于推出了又一款純電產品iX3，并且亮出了iNext的量產版本iX；奔馳推出了EQC，公布了EVA和MMA兩大純電平臺及幾乎涵蓋旗下所有品牌的電動化戰略；奧迪則持續充實e－tron產品線，還計劃將與保時捷共享的PPE平臺引入了國內。

但在市場層面，2020年內，消費者似乎并不愿意為之買單。

印證到銷量表現上，11月，奔馳EQC、寶馬iX3都未進新能源汽車銷量排行榜前30。在今年前11月，奔馳EQC僅賣出3453輛，奧迪e－tron銷量數據更是無跡可尋，推出最晚的寶馬iX3，上市三個月以來只賣出831輛。相比之下，Model 3自五月以來已實現月銷持續過萬，并于11月突破兩萬，蔚來ES6銷量保持在3000＋，呈現出持續上漲的趨勢，小鵬P7近來月銷量也超過2000。

簡而言之也就是說，在燃油車市場叱咤風云的 BBA，在純電動車領域沒有多少存在感。或許它們原有的燃油車用戶，在轉而打算購買純電動車時，也更多的將目標對準了特斯拉、蔚來等新興電動車品牌。這無疑是 BBA的無奈與悲哀。

那么，BBA的純電動車，為何在國內如此不招人待見？為何連毫無造車底蘊的造車新勢力都不如呢？

首先，目前在售的BBA純電動車，大都是在燃油車基礎上改造而來的，這是最大的原罪。

要知道，盡管純電平臺不能決定一切，但大體決定了電動化產品的潛力。除了電池排布空間和輕量化水平，車內空間、造型上的自由度乃至電子電氣架構平臺的集成化程度，原生電動平臺上誕生的產品都更有優勢。

而在油改電的BBA純電車型上，大家可以發現它們的外觀、內飾都與燃油車差別甚小。EQC外觀與GLC相似度頗高，e－tron則神似Q8，iX3更是與寶馬x3外形幾乎一致，與特斯拉和一眾新年實力極具科技感、個性感外觀著實不同。

此外，在其它消費者所看重的方面，油改電的BBA電動車也未能顯現出優勢。上述三款車均未采用高能量密度電池，續航里程都沒能超過500km，與主流電動車600km起步的續航里程有明顯差距。軟件體驗不佳、智能化優勢不足，還不能實現空中升級OTA”等，均是試駕過BBA電動車的切身感受。而這些偏偏都是中國消費者最在意的問題。

其次，產品力不足以支持高昂的定價，是BBA旗下純電動車不得市場的重要原因。

奧迪e－tron售價69．28－82．86萬，奔馳EQC補貼后售價仍達到56．38－60．68萬，三款車中最便宜的寶馬iX3價格也達到46．99－50．99萬元。先拿車型定位和他們最接近的蔚來ES6作為參照，其入門車型售價34．36萬元，而如果你選擇電池租賃計劃（每月980元租電池），那么購車的門檻將降至28萬元出頭，只有上面兩臺豪華品牌純電動車的一半。

再拿明年年初即將在上海特斯拉超級工廠正式投產的Model Y對比，雖然現在預售價高達48．8萬元起，但參照Model 3國產后的價格跳水頻率和幅度，Model Y的入門版車型沖進30萬元以內并沒有太大問題。

前有狼，后有虎，BBA這幾款“曲高和寡”的純電動車型一個月只能賣幾百臺其實不難理解。

再則，論品牌力，這一點不得不承認BBA在國內的知名度打造得非常成功，無人能及。但是，習慣于扮演規則制定者的它們，在電動化（以及更大意義上的“新四化”）這個局里，正在變得越來越被動。

本來，豪華品牌還能想著與特斯拉花開兩朵，你走你的科技，我守我的豪華。但要命的是，豪華品牌賴以生存的豪華，正在被特斯拉們動手腳。

以前，當我們想到豪華車，可能會想到V8、V10、V12發動機，動力足，提速快，一般品牌的汽車無法達到這樣的水準，畢竟，技術門檻和成本都擺在那里的。但是，隨著電動技術使汽車的某些性能被輕松突破，比如零百加速能力，那些產生高溢價的元素正在慢慢褪色。

反而以特斯拉為代表的新興電動汽車帶來了很多新穎的產品體驗，尤其是智能化。無論是自動駕駛輔助，還是遠程控制、OTA升級，都向世人傳達了一個電動汽車等同于智能汽車的先天理念。

而隨著以特斯拉和蔚來為首的高端新勢力品牌車型熱銷，逐漸侵蝕豪華車的市場份額，人們對“豪華”的感知正在潛移默化的發生變化。

此前，美國汽車金融公司Capital One專門做了個研究，發現“科技”已經成了如今人們對豪車理解的關鍵詞，而不再是皮革、工藝或配置。并且，由于很多豪華車主轉投特斯拉，導致豪華車殘值下跌達30％，這對豪華品牌而言無異于直取命門。

直白說來，傳統豪華那一套高標準的工藝和材料，要做自主品牌分分鐘都可以做出來，但是科技這東西，并不是有時間就能做得來的。有多難，豪華品牌們自己心里有數。BBA當中最重視科技的奧迪就曾承認，自己與特斯拉在軟件和無人駕駛方面的差距是兩年。奔馳、寶馬不久前結束了自動駕駛上的合作關系，各自找科技企業搭伙。大眾舉全集團之力成立的軟件部門，號稱要自研操作系統和軟件，結果在MEB純電平臺首款車型ID．3身上就出盡了洋相。

寫到最后

這篇文章并不是為了刻意唱衰傳統豪華品牌，但如果在2020年都只能拿出這些個“油改電”產品交作業，儼然無法阻擋特斯拉們的產品攻勢。更何況，那邊為首的特斯拉已經完成了從芯片到底層操作系統，再到各種應用程序的閉環，正在書寫軟件定義汽車的歷史。如果不想在汽車新四化的時代掉隊，如果還想好好造電動車，留給傳統豪華品牌們的時間真的不多了。

責任編輯：xj