近日ADI和Rimac舉行了一場虛擬討論，主題涉及電動汽車（EV）如何進入主流并幫助汽車行業(yè)減少碳排放，以及ADI的技術(shù)如何幫助Rimac在2021年推出完全電動的C_Two超級跑車。

在世界邁向更可持續(xù)、更電氣化未來的進程中，電動汽車處于核心地位。目前，電動汽車至少需要三種類型的電子元件來進行能量轉(zhuǎn)換：

1.DC/DC轉(zhuǎn)換器，通常從高電壓到12v為低壓電子元件供電;直流/交流牽引逆變器驅(qū)動電動機，通常為車輪提供電力

2. DC/AC牽引逆變器驅(qū)動電動機，典型的三相電動機為車輪提供動力

3.AC/DC變流器，用于在制動能量回收和從標(biāo)準住宅或大功率充電站（用于快速充電）給汽車電池充電。

根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的數(shù)據(jù)，到2030年，將有2.15億輛電動乘用車在路上行駛。隨著電動汽車在未來十年的快速普及，對配套技術(shù)的需求將繼續(xù)增加。

這場討論由電動汽車影響者、電動汽車展望（Electric Vehicles Outlook）創(chuàng)始人Roger Atkins主持。小組成員包括Analog Devices汽車、通信、航天與國防高級副總裁Greg Henderson;Patrick Morgan， Analog Devices汽車業(yè)務(wù)副總裁;以及Rimac的零部件研發(fā)總監(jiān)Matija Gracin。

Henderson強調(diào)了過去幾年電動汽車市場的巨大變化。他們已經(jīng)從一種具有可持續(xù)性利益的新技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)槠囀袌稣嬲男阅茴I(lǐng)導(dǎo)者，從純電動汽車和傳統(tǒng)OEM在該領(lǐng)域的巨額投資就可以證明，這也導(dǎo)致了汽車制造商和供應(yīng)商關(guān)系的轉(zhuǎn)變。

Henderson指出：“變化的速度，以及電動汽車所需的新解決方案和創(chuàng)新，將改變原始設(shè)備制造商和技術(shù)供應(yīng)商之間的傳統(tǒng)線性關(guān)系。OEM現(xiàn)在的工作更加直接，與科技公司的合作會更加緊密。”

在電動和混合動力汽車中，為了提高能量轉(zhuǎn)換效率，設(shè)計師們的目標(biāo)是配備高熱可靠性電力電子模塊的緊湊封裝和組裝，同時減少開關(guān)損耗。設(shè)計參數(shù)不同，涉及車輛動力總成系統(tǒng)的功率級別、轉(zhuǎn)換效率、工作溫度、散熱能力、系統(tǒng)封裝等。

電動汽車設(shè)計中的性能關(guān)鍵是電池和推進系統(tǒng)。“真正關(guān)鍵的是要有一個電池管理系統(tǒng)（BMS），可以準確監(jiān)測充電狀態(tài)，并以非常有效的方式將能量從電池轉(zhuǎn)移到推進系統(tǒng)。”

正如Atkins所指出的：沒有控制就什么也不是。他補充說，“現(xiàn)在所有的關(guān)鍵部件，無論是互聯(lián)的、自主的還是共享的，都需要大量的能量，以確保其高效、穩(wěn)健地工作。”就采用而言，電氣化技術(shù)將逐步淘汰內(nèi)燃機。但我們需要思考加速采用這種技術(shù)仍然存在的障礙，并找到解決方案。”

市場正在繼續(xù)加速電氣化。Gracin指出，但有三個方面需要考慮。第一個是能量存儲，這是由電池組的密度決定。第二個是效率，這不僅與電池組有關(guān)，還與低電壓和高電壓轉(zhuǎn)換和管理的方方面面有關(guān)。第三個是對大眾市場客戶采用至關(guān)重要的基礎(chǔ)設(shè)施：充電站、維修站和服務(wù)站。

正如Morgan所提到的，疫情對汽車行業(yè)產(chǎn)生了重大影響。這一流行病大大加快了技術(shù)的發(fā)展。“良好的駕駛體驗已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。不僅是行駛方式，還有你在車里的感覺。例如身臨其境的3D音效、麥克風(fēng)陣列和語音識別等功能已經(jīng)成為必備功能。

Morgan：“電動汽車的機艙非常安靜，你會注意到更多的道路噪音。所以我們開發(fā)了一項技術(shù)，可以消除道路噪音，為司機提供一個真正身臨其境和愉快的體驗。”

另一個需要考慮的方面是電動汽車的行駛里程，即每次充電可以行駛的距離。Morgan指出，這不僅是通過電池本身實現(xiàn)，還通過控制電池的電子設(shè)備實現(xiàn)。“這些由BMS控制的電子設(shè)備必須非常精確，這樣電池才會充滿電，每一點電都被有效地提取出來，從而降低整體能源消耗。這對消費者和電網(wǎng)都有好處。”

Atkins對電動汽車的可持續(xù)性提出了疑問。電池顯然是這兩類汽車（電動汽車和經(jīng)典汽車）之間的主要區(qū)別之一，因為它與也與電池過期后的情況有關(guān)。傳統(tǒng)汽車依靠內(nèi)燃機驅(qū)動，使用熱量來驅(qū)動自身，同時也為車載服務(wù)提供動力，而電動汽車則使用高壓大容量電池組。比較這兩種汽車對環(huán)境的影響時，我們需要考慮到二氧化碳的排放，這涵蓋了它們各自生命周期中每個階段的能源消耗因素：原材料采購、生產(chǎn)、使用和回收。

Gracin指出，在設(shè)計整個產(chǎn)品中，有許多規(guī)則需要遵守。此外電池回收再利用是一個很好的趨勢。

“電池組可以被賦予第二次生命。一旦它們不再滿足汽車使用的性能要求，它們可以被重用到許多其他應(yīng)用程序中。當(dāng)你把汽車電池拆開時，里面還有模塊和電池可以用來儲存能量。我們看到雷諾-日產(chǎn)等一些大型原始設(shè)備制造商正朝這個方向發(fā)展。”

無線BMS

電池管理系統(tǒng)是電動汽車的關(guān)鍵因素。無線設(shè)備的加入使它非常具有吸引力，但需要很多的照顧。BMS是一個電子系統(tǒng)，用于對所有診斷和安全功能進行全面控制，以管理車載高電壓和平衡電荷。

ADI最近為生產(chǎn)電動汽車推出了無線BMS解決方案。其無線BMS免去了使用傳統(tǒng)線束的必要，節(jié)省了高達90%的線束和高達15%的電池組體積，提高了設(shè)計靈活性和可制造性，同時不會影響電池使用壽命內(nèi)的里程數(shù)和精度。。

ADI公司的無線BMS將電源、電池管理、射頻通信和系統(tǒng)功能等所有集成電路、硬件和軟件整合在單個系統(tǒng)級產(chǎn)品內(nèi)，通過采用ADI公司經(jīng)過驗證的業(yè)內(nèi)領(lǐng)先BMS電池電芯測量技術(shù)，支持ASIL-D安全性和模塊級安全性。通過提高車輛使用壽命期間的精度，無線BMS系統(tǒng)可最大化單個電芯的能量利用率，從而實現(xiàn)優(yōu)異的車輛續(xù)航里程，并支持安全且可持續(xù)的無鈷電池化學(xué)材料，如磷酸鐵鋰（LFP）。

Morgan：“這項技術(shù)的目標(biāo)是可持續(xù)發(fā)展，不僅因為它消除了所有的線束，而且降低了所有的制造和相關(guān)的復(fù)雜性。它還使電池組能夠以模塊化、可擴展的方式設(shè)計，你就可以利用這些電池組，根據(jù)特定的應(yīng)用程序匹配它們，然后重新配置。除了重量和靈活性方面的優(yōu)勢，wBMS還可以采用不同的方式來設(shè)計電池組。通過對電池和模塊的持續(xù)健康狀態(tài)計算所獲得的數(shù)據(jù)，可以在電池被重復(fù)利用之時更準確地確定電池組的剩余價值。”

電池

電池是所有電動汽車的核心，成本和重量等因素是挑戰(zhàn)。電池和電池相關(guān)技術(shù)的重要性如何？

Gracin指出，目前的電池已經(jīng)達到了某種極限。未來的電池要實現(xiàn)更好的性能以及更加綠色節(jié)能的目標(biāo)。

“回顧過去10年左右，并沒有很多事情改變，今天關(guān)于鋰離子和固態(tài)電池的討論與10年前差不多。我們真的把電池里的所有東西都擠了出來，努力把2毫米的電池塞進去，只是為了多放一個電池。由于性能的關(guān)系，就需要放盡可能多的電池，以釋放更多的電力，但基于目前的設(shè)計，我們已經(jīng)達到了極限。因此，要想突破就需要進行大量創(chuàng)新。”

Morgan談到了正在開發(fā)的新型電池化學(xué)物質(zhì)，比如磷酸鐵鋰（LFP），它完全不含鈷，一種有毒的稀有礦物。電動汽車需要一定類型的電池和較高的能量密度。重點是，這項技術(shù)能夠支持更廣泛的電池。第二點問題是每一輛以電池為主的電動汽車成本。在未來2-3年內(nèi)，電動汽車的成本將與內(nèi)燃機的汽車相當(dāng)。

結(jié)論

汽車供應(yīng)鏈，無論是在電子還是機械方面，都在經(jīng)歷重大變化。軟件正變得越來越重要：當(dāng)今典型的高端汽車大約有1億行軟件代碼。由于電池是電動汽車最基本關(guān)鍵特性，因此BMS發(fā)揮著更大的作用，因為確保高效的充電管理是電動汽車正確運行的基本要素。

今天的電池必須具有非常高的能量存儲密度，自損耗電流要接近于零，并且能夠在幾分鐘內(nèi)充電。電動汽車的快速增長將加速降低市場價格，還會催生出不同的收費系統(tǒng) （如快速充電，需要幾十分鐘完全或幾乎完全充電），并在充電站上得到普及。
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