12月14日，新華社發表了一篇文章《電都去哪兒了？——從用電量曲線看中國經濟活力》，文章稱“今年以來，全國全社會用電量增速勾勒出了一條總體上揚的曲線，從一個側面印證了中國經濟的韌性和活力。”

不知是巧合還是暗合，長城汽車的A和H股K線圖走勢與“2020年全社會用電量增速”驚人一致，都是在上半年蟄伏，下半年企穩回升。當然，前者啟動時間早于后者，而一旦啟動，后者的漲幅亦要領先前者。從7月1日至12月14日收盤，長城汽車A股漲幅達到245．6％，遠超同期大盤和行業指數。

正如新華社文章所述，中國經濟在2020年逆風破浪。同樣，長城汽車在2020年亦斬獲頗豐，A股市值突破2000億元大關，H股漲幅超過300％。

回望來路，長城汽車超拔山河的市值躍升，既是中國經濟韌性與活力的表征，也是源于其業績大漲的支撐，更是時間對“站在趨勢一側”的長城汽車的最大褒賞。

A股投資者眼中的“特斯拉”

“致富的藝術不是勤奮，更不是節儉，而是選擇合適的方法、合適的時機和合適的地點。”愛默生在《處世之道》一書中透露了所謂致富的“秘訣”，雖然這更像是一位哲人對于生活而非財富的思考。

近兩百年后的今天，投資于特斯拉和長城汽車的投資者們忽然對愛默生的思考“會心一笑”，因為他們的投資真的“合適”地恰到好處。

2020年特斯拉的股價飆升了近700％，成為全球市值第一大的汽車公司。相應地，在A股汽車上市公司中，長城汽車以200％＋的漲幅居于第二，以超過2300億元總市值排名第三。

更值得一提的是，長城汽車的躥紅速度與特斯拉高度一致，均是從下半年猛烈抬升，在三四季度交替之際再上波峰。顯然，在投資者的眼中，長城汽車已被視為A股“特斯拉”。

氣勢如虹的特斯拉進入12月仍在上行通道之中，而最新披露的長城汽車11月銷量顯示，業績增長勢頭亦是勢不可擋，或將進一步推升市場跟從效應。

從單月來看，11月，長城汽車銷售新車145，240輛，同比增長26％，環比增長7％。其中哈弗品牌11月銷量10．18萬輛，同比增長22．11％，2019年以來月銷量首次突破10萬輛。

產品結構上，8月底上市的第三代哈弗H6和9月下旬上市的哈弗大狗銷量繼續爬坡，11月分別達到2．29萬輛、0．86萬輛，環比＋10．00％、＋21．99％。

新能源車方面，長城汽車亦迎來厚積薄發。純電動品牌歐拉自創立以來月銷量首次突破萬輛，11月達到1．16萬輛，同比、環比分別增長414．74％、44．70％，實現9連漲，穩居新能源行業第一陣營。

皮卡銷量同樣穩中有升，皮卡車型11月銷量2．26萬輛，同比、環比分別增長18．61％、10．81％。目前基于坦克平臺打造、定位于智能豪華越野SUV的新車型坦克300已開始預售，將有助于提升WEY品牌銷量。

無論是從整體銷量還是從細分賽道，長城汽車的11月堪稱“黃金賽季”，收獲頗豐。

事實上這正是三季度業績暴漲的溢出體現。2020年三季度單季，長城汽車收入錄得262．14億元，同比大增23．6％，并創下公司三季度收入的歷史新高。

而放眼2020年全年以來，長城汽車亦不遑多讓，1－11月，長城汽車累計銷量961，489，持續保持市場領先。

持續放量的業績增長，為長城汽車的投資者贏得了不斷入場的信心基礎。一如東吳證券分析師黃細里在近期的研報中表示：全面看多整車板塊，首推長城汽車，給予“買入”評級。

對于價值基石，市場從來堅定。

業績長虹的背后是對趨勢的理解

“你真能向一條魚解釋在陸地上行走的感覺嗎？對魚來說，陸上的一天勝過幾千年的空談。”全球新能源汽車的頂級投資者巴菲特更青睞“躬身入局者”。

2020年的車企巨頭們表現不一，有的經營不力、瀕臨破產邊緣，也有的V型反轉走出低谷，而長城汽車則屬于后者。

受疫情影響，雖然一季度銷量下滑，但二季度同比則迅速轉為增長16．7％，扭轉了局勢。特別是二季度盈利18億元，同比增長141％，為兩年來單季盈利最高。到三季度更是創下歷史新高的季度收入。

顯然，長城汽車正在走出自己的“節奏”，既呼應著資本市場的節拍，也傳導著汽車行業的市場訊息。

12月10日坊間傳出長城汽車計劃推出全新智能電動汽車獨立品牌，內部代號“SL項目”，暫命名為“沙龍汽車”，再一次激發市場的想象空間。

因為早在去年11月，長城汽車與寶馬集團合資的光束汽車項目，正是著力于純電動汽車的聯合研發和生產。此番再度出手新能源，顯然背負著更大的使命。

如果說2020年有資本市場的“寵兒”的話，以新能源車為代表的造車新勢力顯然位居其中。2020年同樣是各路傳統車企加速推出各自高端電動汽車品牌的密集之年。

這其中的角逐自然激烈。

以乘聯會11月數據為例，銷量頭名是宏光MINI EV，榜眼則為特斯拉Model 3，位列季軍的則是長城汽車旗下歐拉黑貓，銷量近9500輛。

聲量頗高的造車新勢力未能擠進行業前三，并且國產高端電動汽車品牌均未能上榜。而早前似乎在新能源車上建樹不多的長城汽車反而贏得了屬于自己的位置。

如果說新能源汽車是一條河流，那么也是一條還沒有澎湃起來的河流，但上游的水流已經洶涌而來。對此，長城汽車早已洞若觀火，并下好了“先手棋”。這正得益于長城汽車對“河流”的理解。

早在2018年，長城汽車就已正式發布首個新能源汽車獨立品牌歐拉，并在2019年國內新能源汽車銷量同比下滑4％的整體市場中逆勢上揚。

不止是搶占“河流入口”，甚至于對于“河床”本身，長城汽車也在竭盡開發。

2019年4月，長城汽車攜手移遠通信、中國聯通、Qualcomm Incorporated等展開5G戰略合作，將5G和LTE－V2X技術引入長城汽車未來車型中。7月，完成行業首例45度旋轉式高速疊片的開發與導入，并于當年將首批疊片電池成功交付。

2020年7月，長城汽車一舉推出了全球化高智能模塊化技術平臺“檸檬”、全球化智能專業越野平臺“坦克”，以及面向未來出行的智能系統“咖啡智能”三大技術平臺，意圖全面提升旗下品牌車型的規模化、智能化水平。

再到今年11月，長城汽車自主研發的新一代動力總成正式下線，其中包含全球首款橫置9速濕式雙離合變速器、入選“中國心”2020年度十佳發動機名單的4N20發動機以及新一代三合一電驅動系統。

一邊是借歐拉練手新能源，另一邊則是錘煉內功，不斷提升其在智能物聯網、自動駕駛等領域的技術內驅力，雖然長城汽車在燃油車市場有著“王者”般的超然地位，但對于當前略顯擁擠的新能源車賽道仍然有著自己的想法。

“2020年，我國新能源汽車銷量將達130萬輛，遠超行業預期。”工信部官員預測。而這個數字顯然只是個開始，對于長城汽車的“新能源”之路來說自然也是如此。

全球產業鏈重構的“機遇發現者”

時至今日，汽車已成為產業鏈高度全球化的一個縮影，而2020年則是全球產業鏈重構的時間窗口期。

對此，長城汽車掌門人魏建軍有著極為清晰的認識：“全球化是中國汽車企業的唯一出路。隨著5G和人工智能的到來，長城汽車在新科技方面的創新優勢將更加突出，這也將更有利于提升長城汽車的全球競爭實力。”

事實上，長城汽車早已開始的全球化布局有著“分進合擊”的路線圖指引，并在2020年匯成新的產業版圖。

首先是從品牌層面布局全球市場。

早在2017年，長城汽車以中國豪華SUV領導者“WEY”為主打品牌亮相法蘭克福車展，技驚四座。當年即被德國《焦點》（FOCUS）周刊評選為法蘭克福車展最成功的五款車型之一，為中國豪華品牌贏得全球市場的一席之地。

2019年二度參展法蘭克福車展的WEY品牌還發布了全新的國際化戰略布局，旗下VV7、PHEV等車型更是深度彰顯長城汽車在新能源領域的技術積累，為快速切入全球化新能源汽車發展快車道鋪路。

其次是從零部件市場構筑全產業鏈支撐全球化戰略落地。

長城汽車向世界展示中國汽車制造與智造的水平不僅僅體現在整車上，更是體現在零部件產品上。

在法蘭克福車展上，長城控股集團旗下零部件企業合體出征，蜂巢易創、蜂巢能源、曼德電子電器和諾博汽車系統攜一系列頂尖技術創新成果參展，更深層次上顯示了中國車企的“硬實力”。

種種跡象表明，2020年的全球產業鏈重構機遇之下，全球汽車產業鏈供應鏈體系將形成一次重大變革，中國汽車業或將在汽車零部件核心產業鏈實現加速突破，而長城汽車顯然早已有所準備。

第三是從海外布局整車生產基地到建立全球化生產體系。

僅僅在11月，長城汽車就正式獲得泰國羅勇工廠所有權，同時俄羅斯發動機工廠正式奠基，前者將被打造成為全球標準的智能工廠，有望于2021年一季度投產，助力長城汽車發力泰國和東盟市場；后者是規劃年產8萬臺的發動機廠，又為其布局全球供應鏈邁出了堅實的第一步。

目前，長城汽車已形成國內九大生產整車基地和國際三大海外生產基地及五大KD工廠全球化生產體系。

此外，隨著全球化產品的布局，長城汽車未來將在俄羅斯、澳大利亞、南非等市場導入長城汽車全新一代的產品。在全球化市場中不斷取得的認可，也讓長城汽車在國內的品牌塑形更添“份量”。

全球化布局提速的同時，長城汽車數字化變革也正在邁向新階段。

公告顯示，長城汽車計劃發行可轉換公司債券，募集資金80億元，擬投資新車型研發以及汽車數字化研發。太平洋證券分析師白宇分析認為此舉將“有效利用資本助力轉型，提升產品矩陣的豐富度以及智能化水平”。

無論是植根傳統汽車賽道，還是在新能源汽車市場定向突破，長城汽車正以其全產業鏈布局的核心優勢穩步提升盈利與抗風險能力，進而在全球市場闖出中國車企的“光榮與夢想”。

責任編輯：xj