為進一步強化商業化落地能力，同時實現技術向更高階的自動駕駛迭代，近日國內領先的ADAS供應商福瑞泰克正式啟動了第一輪對外融資，并與藍城體育達成戰略合作，計劃于2021年3月起在杭州運河亞運公園落地L4無人駕駛小巴常態化運營。

同時從ADAS和高階自動駕駛兩條路線布局智能駕駛，在自動駕駛領域已經是十分普遍的做法，福瑞泰克具體將如何實現呢？據福瑞泰克總裁張林博士透露，關鍵在于打造一套可“裁剪”的軟件架構。

在張林看來，汽車智能化發展的核心歸根結底就是“軟件定義汽車”，而“軟件定義汽車”的核心其實就是架構，架構決定軟件，所以從L2到L4，根本也是先把架構搭起來。“將L2、L3、L4自動駕駛需要使用到的功能及數據在抽象層面先進行統一，然后根據實際的需求落到不同的硬件平臺上，滿足不同級別自動駕駛研發需求。“張林指出。而這也是目前福瑞泰克發力的重點。

以架構為核心，打造可“裁剪”自動駕駛平臺

在福瑞泰克為自動駕駛打造的軟件架構里，主要有六個模塊：感知模塊、融合模塊、決策模塊、控制模塊、數據采集模塊和安全模塊，在福瑞泰克看來，這些是支持一個ADAS系統或者高階自動駕駛必備的功能模塊。“這些模塊分好之后，福瑞泰克會把所有模塊之間的接口定義好，主機廠可以根據自己的需求靈活裁剪，進行不同級別的自動駕駛研發。”張林指出。

比如目前圍繞該架構，福瑞泰克已經開發了多個不同的解決方案，以滿足不同主機廠的差異化需求。其中在ADAS系統方面，福瑞泰克已經面向主機廠推出了1V 1R、1V 3R和1V 1D 5R三套成熟的方案，以滿足不同價位的車輛選裝配置。為了助力自動駕駛更好地實現L2向L4跨越，福瑞泰克還規劃了5V 5R 1D、11V 5R 2D和1L 11V 5R 1D等多個不同的解決方案，分別面向L2.5、L2.9和L3自動駕駛的研發。

“在我們看來，L2+自動駕駛其實是一個殊途同歸的問題，不同級別的自動駕駛在模塊架構端其實是類似的，大部分的開發都可以復用，差異化的內容是什么？在于使用了什么樣的傳感器和計算平臺。”張林指出。所以福瑞泰克目前很大一部分的工作就是在開發這樣一套架構，以加快軟件開發效率，更好地應對整車廠日益縮短的產品研發需求。

為了迎合整車電子電氣架構從分布式向集中式演變的趨勢，福瑞泰克還專門規劃了三代計算平臺。其中第一代域控制器DCU1預計在2021年第四季度進行SOP，可以實現L2.5級別的駕駛輔助，該產品目前已經獲得了OEM定點；第二代DCU2可能會在2022年第四季度進行 SOP，其主要目的是為了實現L2.9的功能，包括全場景的代客泊車、高速公路端到端的自動駕駛等。最終，福瑞泰克希望在未來三到五年內滿足整車廠落地L3的目標。“這是目前絕大多數整車廠的訴求，我們正在為此進行技術儲備。”

不過張林同時也指出，由于目前直接跳到L3主機廠還要面對很多挑戰，比如需要對感知、執行等關鍵系統進行冗余備份，并且開發過程中還要做大量的驗證和測試，此外還有責任劃分的問題。這意味著L3系統的開發仍將充滿挑戰，并且時間漫長，在可以預見的未來，L3將以嘗試體驗式為主。

“因為目前來看，L3比較可行的辦法是分階段實施，即通過OTA先預埋部分硬件，實現體驗式L3，從傳感器能力和功能體驗上接近L3，在這個過程中累計大量的數據，助力長尾問題的解決，然后通過OTA逐步迭代升級部分軟件，逐步釋放真正意義上的自動駕駛。”張林指出，而這也將是福瑞泰克和主機廠接下來探討的重點。

立足三大基礎點，構建競爭優勢

根據中國汽車工業協會的數據，2019年中國ADAS市場規模達到513億元，預計未來5年ADAS市場規模將保持20%以上的高速增長，到2023年市場規模達到1704億元。如此廣闊的市場空間，在近兩年吸引了幾乎所有零部件供應商的關注，其中不乏外資巨頭。而要與他們同臺競技，僅僅依靠一套功能強大的軟件架構肯定不夠。

對此張林表示，福瑞泰克主要立足三個基礎點構建核心競爭力：第一技術；第二，對于中國交通場景及駕駛員習慣的洞察，和對行業的深刻理解；第三，強大的研發團隊和完善的工程能力。特別是技術，張林認為這是福瑞泰克與其他本土ADAS廠商甚至外資零部件巨頭比拼的重點。

“因為一旦到了L1、L2級別，系統就需要對轉向、剎車、發動機等進行控制，這些都是安全件，對安全和質量的要求是指數級上升的。所以ADAS供應商要想獲得主機廠的青睞，核心是要獲得主機廠技術上的認可，以及能力上的信任，而且這也是保障產品高質量交付的關鍵。”

不過與其他很多新成立的本土ADAS廠商選擇從單一技術著手不同，福瑞泰克從一開始就瞄準了“整體解決方案提供商”，即面向乘用車、商用車、V2X 、無人小巴等不同的智能駕駛應用，構建包括硬件、算法、軟件、集成等在內的完整的系統解決方案。比如在硬件層面，福瑞泰克既有攝像頭，又有毫米波雷達，同時還在開發域控制器，與之相對應軟件層面則有感知算法、融合算法、規劃決策算法等。這樣做的好處是，無論是在感知、規劃還是決策層面，福瑞泰克的能力都比較完善，不僅更易于從系統層面去做集成，同時也可以更靈活地滿足客戶的差異化需求。

以感知為例，由于同時自研視覺算法和雷達，使得福瑞泰克對傳感器融合的認知和理解比那些單做雷達或者視覺算法的公司更加深刻。“通過自研雷達，福瑞泰克可以清楚地知道雷達的特征算法，以及融合過程中兩個目標疊加在很近的位置時如何做辨識。”張林表示。而越到后面高度的自動駕駛，對這種底層的融合能力要求就越高，不同技術路線之間的差別和效果會更加凸顯。

“至于對中國駕駛場景的深刻理解和完整的工程能力，前者是保障我們的系統后續更好地適應中國路況的關鍵，后者則是進行產品迭代、快速響應客戶需求的重要支撐。”張林指出。由于中國的交通場景與歐美等國家有很大的差異，比如中國的車道線檢測往往會受到路面漢字的干擾，因此早期一些基于國外環境開發的ADAS系統，在引入國內市場后存在大量的“誤觸發”情況，即使ACC、AEB這樣常見的系統亦不例外。

近兩年，得益于本土ADAS市場的快速發展，雖然很多跨國零部件企業紛紛開始在國內建立本土化的研發團隊，但這些本地團隊其實更多的是做一些適配性工作，一旦涉及到本質的技術改變，依舊沒有決策權，而是需要和海外總部協調，因此很難高效優質地響應主機廠的需求。福瑞泰克正是深知這些行業痛點，并以此作為發力重點，才得以快速打入多家主流車企的供應鏈體系。當前，在多款市場上熱銷車型的背后都有福瑞泰克的身影。

ADAS市場大浪淘沙，本土企業PK進入白熱化

據中汽中心相關統計數據顯示，今年前三季度僅國內新上市的L2級及以上級別的自動駕駛乘用車就已達97款，共涉及46家車企，是去年同期的3倍。接下來，隨著整車廠對L2+自動駕駛系統的推進力度不斷加大，預計L2級別車型的上市數量仍會穩定增長，進入爆發階段。

因此，當前無論是跨國零部件巨頭還是本土Tier1都在積極強化智能駕駛布局，搶占市場制高點，該領域的競爭也由此更加激烈起來。一個明顯的現象是，過去兩年一些頻繁出入大家視野里的ADAS初創企業，今年都漸漸安靜了下來，“活躍分子”越來越少了。對此，張林也給出了他的看法。

他認為ADAS領域之所以會出現這種情況，主要是由于隨著ADAS的快速迭代，門檻也在逐漸提高，行業開始出現一輪洗牌。“比如在L0的時候，主要是一些預警功能，那時候技術門檻不高，消費者對功能的感受也不是特別明顯，所以參與的企業很多。但隨著L1、L2的逐漸量產，ADAS功能開始從信息預警向控制輔助轉變，中間的技術難度是呈指數級增長的，主機廠的門檻在無形中也一下子拉高了，這時候就出現了大浪淘沙的過程。”

未來，張林認為ADAS市場將進一步向技術能力強、市場響應速度快的龍頭玩家聚集，特別是技術門檻的不斷提升，將會繼續刷掉相當一批企業。“這是一場軍備競賽，所以技術的迭代速度一定要跟上來，做完第一代產品，緊接著要準備第二代和第三代，并且要持續投入。”張林指出。“只有這樣，未來一旦ADAS的規模效應上來了，我們的市場滲透率和裝配量也會隨之增長。”

福瑞泰克也確實在為此做準備。近日福瑞泰克正式啟動了第一輪對外融資，據悉反響不錯。“因為現在資本市場比較看重商業化落地的能力，比如什么時候有現金流，是否可以持續打造現金流。”張林解釋道。而福瑞泰克恰恰具備這樣的“自造血”能力。

今年年初福瑞泰克位于桐鄉烏鎮的零部件智能制造工廠正式投產，在該工廠內福瑞泰克自主設計建造了一條全自動的車載毫米波雷達產品生產組裝測試線，以及一條生產福瑞泰克最新研發的第二代前視攝像頭和域控制器的全自動化柔性組裝生產線，來保證相關產品的本土化供應。到現在，據悉福瑞泰克前裝ADAS系統已累計銷售超過五萬套，預計2021年將達到四十萬套，遠超其他很多同類競爭對手，福瑞泰克也因此成功躋身本土供應商第一行列。

“從福瑞泰克的角度來講，我們認為任何一個企業的成功必須要有‘護城河’，這個‘護城河’的來源往往是兩個方面——既要在技術上面有獨特創新，同時在商業模式上面需要大膽的探索，以不斷打磨技術的有效性和商業價值，最終實現落地，這樣一個企業的‘護城河’才會越做越高。”回顧福瑞泰克成立以來取得的成就，張林表示。而在更長遠的未來，這也是福瑞泰克所有努力的新起點。
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