曾經何時，當你眼見“made in china”時，是何種感覺？

郁悶？低端？不夠高級？似乎在很長一段時間里，我們都對自家的民族品牌，感到一定的卑微。站在自己的BGM中，仍有些抬不起頭。

但伴隨國家進步，消費者的觀念開始改變。我們逐漸愿意為中國品牌消費，因為看到了誠意，因為看到了夢想。

“made in china”不再低端，甚至有了更高的產品溢價能力。

就像產品價位一路水漲船高的華為，即便Mate Xs折疊手機一路飆到16999元，但依然有消費者愿意為其買單。

車圈也一樣。

如今，自主品牌不斷“上攻”，民營企業中的吉利與長城，其體量之大，甚至將不少合資老貴族斬于馬下。

但如果說車圈公認的“中國之光”，還沒有哪家車企能夠安然受之。

因而，當比亞迪的銷售總經理趙長江那句“比亞迪作為汽車界的華為”的發言剛落，便迅速引發輿論的熱議。

那么現階段比亞迪真的能夠成為“車圈華為”嗎？

我們先來看看比亞迪的近期動態：

至截稿日（11月13日），比亞迪的股價已突破178．81元，市值4878．19億元。

這里我們選取一“參照單位”來做對比——去年，上汽集團市值約2700億，而第二市值的比亞迪僅1300億，不足對方的一半。從利潤上來看，去年上汽收入8433億，凈利潤256億；而比亞迪收入1277億，凈利潤16億，兩者凈利潤差接近16倍。

但這世上的際遇就如此奇妙，如同下棋，每一步都可能逆轉之前所有的認知，顛覆之前所有的得失——差距如此懸殊的兩家汽車廠商，仿佛在一夜間就調換了身份。

至截稿日，上汽的總市值3026．2億元，距離7月市值首次超過上汽集團，僅用時4個月，比亞迪市值就已高出上汽約1852億元。

這是什么概念？

在這個莫得感情的市場里，弱小是資本主義的原罪，而強者贏家通吃。比亞迪成功憑借飄紅的股市收割了一批韭菜的芳心。

就像很多人調侃的那樣，對他們而言，“BYD”不僅是build your dream（樹立你的夢想），還是be your dad。

接下來，我們將比亞迪與華為分維度進行對比。

首先來看銷量，根據中國通信研究院數據顯示，2019年，華為國內市場智能手機銷量為1．43億部，市占率達到38．5％左右。這在國內手機市場份額占比上有著絕對的領先地位。

反觀比亞迪，2019年比亞迪汽車總銷量為45．1萬輛，銷量市占比2．1％，著實不起眼。但從新能源領域來看，2019年，比亞迪全年新能源汽車的銷量為21．94萬輛，市占比則超過了20％。

不僅如此，今年比亞迪的表現更像是“開掛”了一樣。

根據比亞迪公布最新銷量顯示，2020年10月比亞迪汽車銷量47732輛，同比增長16．05％；

其中比亞迪新能源汽車銷量同比增長84．75％至23217輛，比亞迪燃油車銷量同比下滑14．17％至24515輛。

從銷量數據的背后，我們能夠看出，比亞迪基本放棄了對于燃油細分市場的爭奪，所以造成了比亞迪燃油車銷量的下跌，但從其新能源汽車銷量的巨大漲幅來看，我可以說，比亞迪是放棄了現在，選擇了未來。

其次，我們來看品牌的產品溢價。

無論是汽車圈，還是手機領域，曾經的國產品牌就是野蠻生長，實行的是“廉價戰略”，令當時的人們，不愿意花更多的錢買中國品牌。

也致使國產品牌在定價上似乎總存在那么一個“天花板”。

但上文也提到了，這幾年，華為產品的價格始終“上攻”，其中Mate Xs折疊手機的價格更是達到了16999元。我們可以說，正是在消費者的支持下，華為一路打破了國產手機的廉價印象。

再看比亞迪。通常情況下，國產汽車的定價，通常一旦摸到20萬，便開始“下沉”。

因為以20萬元為分水嶺，相比自主品牌，往上的合資品牌類型更豐富，競爭力也更強。將價格定在20萬以上，對國產汽車來說，無疑非常的冒險。

但比亞迪就這么做了。比亞迪唐DM車型的價格在23．68萬－31．48萬元之間，而今年推出的漢車型，定價也在21．98萬－27．95萬元之間。

而根據比亞迪公布的數據顯示，比亞迪漢7－10月份銷量分別為1205輛、4000輛、5612輛和7545輛，月銷持續攀升。11月12日，第20000輛比亞迪漢EV更是在其深圳工廠下線。

而比亞迪漢的目標競品是特斯拉Model 3，后者經歷多次價格下探，補貼后最低價格達到了24萬＋元，在銷量更是在該價位區間傲視群雄。

根據乘聯會數據，特斯拉Model 3在9月銷量為11329輛，且月銷多月維持在萬輛以上。

針對特斯拉降價的情況，比亞迪銷售總經理趙長江表示：

“漢是肯定不會降價，因為產品價值超越價格，包括技術、用料和整個生產過程成本都很高”。

對于漢能否超越特斯拉，趙長江也給出了肯定的回復：

“我覺得是肯定的，是非常有信心的。我們可以看手機里的華為，他的Mate系列和P系列在中國市場是超過蘋果單品的。

“我想作為汽車界的華為，比亞迪一樣會有這樣一個市場表現，只是手機的周期是一年，汽車可能是五年。”

最后，我們來看品牌核心技術。

華為就不必多說了，它之所以能夠在手機圈擁有統治級的地位，其很大原因就在于它有著自己的“中國芯片”。

回看比亞迪。實際上，在上世紀90年代初期，還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機”的興起所吸引住了。

早在那個時代，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠引發巨大波瀾，掀起一個全新的世界格局。

年輕的王傳福從那時起，就開始了自己的“電池工業革命”。

當然，在經歷了比亞迪與寧德時代的那一場場“隔空對壘”后，相信大家對于刀片電池都已經不陌生了。

但很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，僅次于富士康。

我們所熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機品牌，都在比亞迪進行過代工組裝。

比亞迪是個搞技術的車企，曾被稱為“營銷黑洞”的它，就像是一個學識淵博，但默默無聞的“學霸”。在校慶聯歡會上，其他人穿著黑西裝，白襯衣，在舞臺上載歌載舞，或彈著鋼琴，于紅幕前彰顯著自己的存在。而比亞迪則安靜坐在角落里，頂著啤酒瓶底般厚厚的眼鏡片，面容肅穆地讀著一本書，與周遭人格格不入。

但格格不入又怎樣？

在尖端領域，真的就是“知識＝力量”，在頻繁發生電動車自燃事件的背景之下，比亞迪的刀片電池，與傳統三元鋰電池不同，它已經通過了有著動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”支撐的針刺測試，可以說安全性極高。

同時，官方還稱刀片電車具有超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級公里等特點。

它能夠大大減少三元鋰電池因為電池安全和強度不夠而增加的結構件，減輕整車質量的同時提升效率與續航。

此外，比亞迪的“三電”技術也十分突出。它自主研發了超級混動DM－p技術，并且擁有全球領先的電機、電控及整車等一系列核心技術。

寫在最后

現如今，比亞迪已被列入科技股的行列，去往一個全新的領域。這是認可，也是壓力。比亞迪的前方有特斯拉、有富士康，還有寧德時代，無一不是行業巨頭。而事實上，要不要糾結于一個“車圈華為”的名號，對比亞迪來講已經不重要了，它已經用巨大的進步證明了，比亞迪還可以更好。

責任編輯：xj