“若中國盼我贏得大選，是對我最大的侮辱”，特朗普曾公開表示。但他萬萬沒想到，他的斷供手段有多認真，中國芯片企業站他勝選站得就有多堅定。

從過去幾年來看，雖然芯片進口受到限制，但硬幣的另一面也讓國內的需求市場感受到了供應鏈體系危機，“國產替代”呼聲的日益高漲下國內自主芯片廠商迎來了春天，巨大的發展空間與機遇也吸引著越來越多的企業、資本入局。

而車載芯片領域作為半導體市場容量中僅次于手機的第二大應用市場，也已經成為行業入局者的必爭之地，其國產自研之路也在“新四化”、“大基建”的推動下滾滾向前。傳統車企、半導體廠商、新玩家、跨界科技巨頭紛至沓來，前浪、后浪群雄相會，爭相推進在自動駕駛芯片領域的布局和產品落地。

傳統半導體廠商、車企“謀變”，搶占市場先機

面對細分賽道“新周期”，傳統半導體廠商具有通曉行業規則的優勢，且有一定的經驗積累，重壓下當仁不讓，逐漸突破自主技術，迎來了曙光。

8月，紫光國微與國創中心簽署了戰略合作協議，全面進軍汽車電子產業。雙方將圍繞新能源汽車芯片標準制定與更新、車規級安全芯片研發與測試等領域協同創新，展開跨界合作。紫光國微還擬公開發行總額不超過15億元的可轉換公司債券，投資新型高端安全系列芯片、車載控制器芯片產業化項目。

并購作為企業成長的重要路線，不少傳統半導體廠商也選擇通過此方式快速切入車載芯片領域，擴展技術和產品能力，建立整合優勢，搶占新周期先機。其中最具代表性的是上半年聞泰科技“蛇吞象”高溢價收購安世，成功打入汽車功率半導體領域。北京君正也通過收購北京矽成（ISSI）入局車載存儲芯片。而從這些廠商近期的財報數據顯示，這些并購整合無一不是雙贏的。

在傳統半導體企業爭相調轉航向之余，作為需求方，傳統車企也紛紛上場，未雨綢繆，通過擁抱半導體廠商、成立新公司等方式入局車載芯片領域，想要把未來的選擇權牢牢抓在自己手中。如上汽與英飛凌就率先于2018年3月2日宣布合資組建上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司，其位于無錫的生產基地已于2018年底開始批量生產。2020年5月，北汽產投與Imagination集團共同簽署協議，合資成立了北京核芯達科技有限公司，專注于處理器和語音交互芯片的制造。吉利集團控股的億咖通科技則與Arm中國合資成立了芯擎科技，開始了自動駕駛車載芯片的研發及量產。

而造車新勢力中，零跑汽車也在半個月前發布了號稱是國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI芯片“凌芯01”，該芯片將率先搭載于其首款純電SUV零跑C11上。另外，蔚來近期也傳出計劃投入10億人民幣到10億美元不等自研自動駕駛芯片。據悉，蔚來已經成立獨立的硬件團隊“Smart HW（Hardware）”，原Momenta研發總監任少卿與小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍日前也相繼宣布加入蔚來，分別擔任助理副總裁和硬件副總裁。

當然，要論車企布局車載芯片，最成功的當屬比亞迪，不僅自己設計生產IGBT，還硬生生搞出國內首條IGBT產線，在產品上雖然與英飛凌這樣的國際巨頭尚有差距，但是實力已不容小覷。其成立的“比亞迪半導體有限公司”在2020年共獲得了三輪融資。其中，20天內獲得的兩筆由30家機構44名投資主體護航，共計27億元人民幣的融資更是顯示出資本對于其技術與未來的信心，比亞迪的成功之路也為其它車企提供了一個模板。

新玩家蜂擁而至，下注洼地

站在風口上的車載芯片，惦記它的可不止是傳統半導體廠商及車企，新玩家也想來吃口肉。而后來者，天然具備“攻擊性”，攻勢凌厲，同時沒有任何歷史包袱。

比如地平線，就在去年8月推出了首款車規級AI芯片——征程2，一時驚艷四座，如今已成功地運用在了長安UNI-T、奇瑞螞蟻等量產車上。上個月，地平線又推出了新一代高效能車載AI芯片征程3。按照其規劃，接下來地平線將繼續“死磕”自動駕駛，逐步推出面向高等級自動駕駛場景的征程5和征程6。

在自動駕駛芯片領域，近兩年與地平線一起“冒出來”的還有很多企業。如黑芝麻智能自主研發的車規級芯片華山二號A1000，作為其FAD全自動駕駛計算平臺的核心主芯片，具有8個CPU核，相較于上一代算力提升了近8倍，單顆達到40–70 TOPS，能效比超過6 TOPS/W。源于中科院的寒武紀也是自動駕駛芯片領域的明星團隊，該團隊長期致力于在人工智能與處理器架構交叉研究，有望從車路協同、云服務等領域實現快速切入。此外，成立才兩年的芯馳科技也已經推出了可量產的車規級自動駕駛芯片V9，滿足L3以下的各種ADAS應用，最快明年初在量產車上搭載。

值得一提的是“跨界新玩家”也頻頻出現在汽車芯片領域。比如飽受“斷供”威脅的華為，計劃通過自研和外部投資兩條腿走路。2019年1月，華為發布的5G基帶芯片Balong 5000是全球首個支持V2X的多模芯片。而其MDC自動駕駛計算平臺的核心部件昇騰系列AI芯片的算力也異常強勁。華為官方表示，昇騰910的算力相當于50個最強的CPU。在投資整合方面，華為投資的深思考、鯤游光電以及裕太車通等企業，也大多與車載芯片有關。此外還有媒體透露，華為正在從業界知名廠商處挖人做IGBT。

雖然擁有強勁的技術實力以及有望迅速完善的自建生態體系，但由于華為缺乏相關應用行業經驗積累，且暫無數據優化軟件算法，加之車載芯片本身技術門檻高，量產難度大，預計要到2021年底才有量產車搭載。而與華為同屬科技巨頭的百度“昆侖”芯片目前已經可以適配于L4+自動駕駛的Apollo系統，已搭載于服務器。

大刀闊斧搞車載芯片，政策落地是關鍵

在“新四化”的時代背景下，車企對于芯片的需求和依賴達到了前所未有的高度，實現自主可控、保障車載芯片持續且穩定的供應對于國家安全的意義也不言而喻，車載芯片領域進而也成為國家政策及規劃發力布局的方向之一。

9月19日，由科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心牽頭發起的中國汽車芯片創新聯盟在京成立，引起了業界強烈關注。據介紹，該聯盟聯合了包括整車企業、汽車芯片企業、汽車電子供應商、汽車軟件供應商、高校院所、行業組織等70余家企事業單位共同組建，旨在建立我國汽車芯片產業創新生態，打破行業壁壘，補齊行業短板，實現我國汽車芯片產業的自主安全可控和全面快速發展。

11月2日，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》也指出，要突破車規級芯片、車用操作系統、新型電子電氣架構、高效高密度驅動電機系統等關鍵技術和產品。

在中國，芯片成為了真正的朝陽產業。企業、資本大手筆投入，政策利好也在賦能國內芯片企業與國際巨頭“爭搶山頭”，塵封數十年的芯片市場格局正在被打破。

博世創業投資有限公司合伙人蔣紅權就表示，受限于一些政治因素，接下來必然會通過國家意識、資本力量等途徑加速培養關鍵技術填補產業短板，“以模擬半導體為例，5年前我們絕對不會投任何一家相關企業，但在中國現在就可以，因為中國很有可能會產生一個新的英飛凌。”

那么，讓我們說回最初提到的外部政策風向。目前，拜登已經提前鎖定了大選勝局，一旦他上任，以他為首的新一屆領導班子會停止和中國的貿易戰嗎？大概率會。拜登曾在10月底美國哥倫比亞廣播公司的專訪中表示，中國是美國最大的競爭對手，未來中美經貿更多是“全球貿易規則與競爭力”的比拼。因此，他很有可能會解開貿易壁壘，適當放開芯片出口，而這對于國內芯片企業來說絕對算不上是一個好消息。

不過，我們也要相信，對于中國政府以及本土芯片企業來說，無論誰上臺都不會改變中國攻關芯片核心技術的決心。因為這不僅涉及到產業發展，更涉及到國家安全。正如11月10日華為心聲社區發布的任正非的發言，“正確認識科技創新的內涵，不要過度關注眼前工程與應用技術方面的困難，要專注在基礎科學研究突破上，‘向上捅破天、向下扎下根’，努力讓國家與產業在未來不困難。”
責任編輯：YYX