傳統汽車向新能源汽車的轉型已成為大勢所趨。那些投入數十億美元開發電動汽車、走上電動化轉型之路的汽車制造商如今面臨的下一個關鍵問題是：昂貴的電動車電池該從哪里來？ 問題的答案無非兩種：一是完全依靠諸如LG化學、松下、寧德時代這類電子或化學公司進行專門生產，二是制造商們在與電池供應商建立合作關系的同時，研發出自己的技術和產能。

如今，以特斯拉為首的一些大型汽車制造商為掌握核心技術控制權，已經在第二條路上漸行漸遠；另一些則認為，第一條路才是既能對抗風險，又能有效節省成本的長久之計。 確定的是，無論多分天下還是由誰主宰，未來電動車電池市場的格局正在形成。特斯拉、通用、大眾：發展自己的電池技術和產能目前，對于許多汽車制造商來說，電動車電池供應仍然是由電子和化學公司主導的。

不過隨著全球監管機構大力推進汽車電動化轉型，汽車制造商擔心面對龐大的需求量，生產高質量電池的工廠可能產能有限。 美國最重要經濟樞紐之一、同時也是美國最大的汽車市場加州不久前明確宣布，該州將在2035年全面禁止新的燃油車進入市場銷售，其他州也可能隨之陸續宣布類似目標。這意味著汽車電動化將大大加快，未來幾年電池需求激增。 面對這樣的局面，一些制造商開始逐漸減少對電池供應商的依賴，而是通過合資工廠、獨立研發等途徑逐步發展起自己的生產技術和產能。 以特斯拉為例，當前特斯拉主要的外部電池供應商有松下、LG化學和寧德時代，其中，松下是特斯拉長期的電池合作伙伴，雙方合作運營的內華達州超級工廠是世界上最大的鋰離子電池工廠。

通過與專門的電池供應商進行合作，特斯拉希望能降低電動車的制造和物流成本。作為電動汽車最昂貴的組件之一，電池占汽車價值的四分之一到三分之一，降低電池成本也正是電動車獲利的關鍵。 特斯拉CEO馬斯克上月還表示，繼續從松下和其他供應商處購買電池的同時，也在研發自己的電池生產技術，以確保能夠滿足其汽車產能的需求，并進一步提高生產自主能力。

通用汽車公司此前也宣布，將與LG化學合作，投資23億美元在美國俄亥俄州建造一座占地近300萬平方英尺的工廠，目標達到每年供應數十萬輛汽車所需電池的產能。 在歐洲，大眾汽車也采取了類似做法，向瑞典電池初創企業Northvolt AB投資了約10億美元，其中一部分資金用于在德國Salzgitter建造電池制造工廠。 通用汽車電動車業務副總裁Ken Morris表示，依賴供應商的風險促使它們自己生產電池，將制造業務引入公司，將使公司在購買原材料和電池化學成分方面擁有更多控制權。 必須能夠控制自己的命運。福特、戴姆勒：依賴專門電池供應商與上述汽車制造商不同的是，福特和戴姆勒等其他汽車公司本身并不參與生產電池。公司高管表示，公司更愿意與專門的電池供應商簽約以鎖定電池供應。

如Morris所指出的，完全依賴于供應商必然存在不可控的風險。例如，福特和大眾曾與韓國SK創新公司就未來電動車電池供應達成協議，該公司也正在格魯吉亞建設一家工廠，以幫助滿足這一需求。但近期福特和大眾提交的法律文件中顯示，圍繞商業機密的爭斗已經危及該工廠的未來，并可能影響新車型的發布。 但福特高管Hau Thai-Tang對分析師表示，公司認為與獨立供應商簽訂合同制造零部件的傳統模式，更適合其電池需求。

他解釋稱，即使是在合資企業中進行生產，成本也很高，而且不一定能保證電池的及時供應。不僅如此，在一項電池技術上投入巨資也有風險，因為一旦技術取得突破，它就會被淘汰。 而Hau Thai-Tang 認為，與多家供應商打交道時，供應商面對競爭壓力將壓低價格。同時，福特可以把開展研發、建立產能等資本密集型任務留給電池供應商，這能使得公司有效降低成本。

德國戴姆勒公司曾嘗試過親自參與生產的道路，2015年之前通過一家子公司生產自己的鋰離子電池。但戴姆勒CEO卡里紐斯(Ola Kallenius)表示，這些資金還是花在其它地方比較好。

我們寧愿將這些資金投入我們最擅長的領域——汽車。

于是，戴姆勒轉而與寧德時代、及其去年投資的孚能科技(贛州)等公司簽訂了長期供應協議。該公司表示，將斥資約236億美元簽署供應協議，但仍會在公司內部繼續進行電池研究。（來源：華爾街見聞）

原文標題：電動車電池由誰主宰？LG、松下、寧德時代、比亞迪還是特斯拉？

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責任編輯：haq