對(duì)電動(dòng)汽車感興趣的消費(fèi)者，在購置電動(dòng)車之前往往會(huì)自行瀏覽各大汽車媒體，或多或少的了解到電池管理是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，電動(dòng)汽車難就難在電池難以管理。一些沒有理工科背景的消費(fèi)者想要進(jìn)行深入了解的時(shí)候或許被一系列的專有詞匯弄昏了頭腦，如BMS、SOC、SOH、SOP、單體均衡、熱管理等等，今天小編特開此文，告訴大家電池管理難在哪里。

動(dòng)力電池的充放電過程涉及到一系列復(fù)雜的物理、化學(xué)變化，與我們?nèi)粘Ｉ钪型凶⑺顾蟛灰粯印１热纾粋€(gè)容量為100ml的玻璃杯，往里面只能注入100ml的水，再注水就溢出了，無論注水的速度是快還是慢；同樣是這個(gè)裝滿水的玻璃杯，只能倒出100ml的水，不能再倒出更多了，無論倒水的速度是快還是慢。兩個(gè)額定容量均為100Ah的電池，將其放電到截止電壓后（剩余電量可視為0），我們用1A和10A的充電電流分別對(duì)其進(jìn)行充電，充電到截止電壓后，會(huì)發(fā)現(xiàn)可能前者充進(jìn)了110Ah電量，后者只充進(jìn)了90Ah電量；同樣是兩塊上述電池，分別在-20℃和20℃環(huán)境下采用相同電流對(duì)其進(jìn)行放電，放電至截止電壓，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)二者所放出電量也不一樣。

燃油車的剩余油量和電動(dòng)汽車的剩余電量（SOC）的反饋可以便于用戶提前規(guī)劃好行駛路線和剩余行駛里程，并及時(shí)進(jìn)行油量（電量）補(bǔ)充。對(duì)于燃油車來說，向駕駛員反饋剩余油量很簡單，一根標(biāo)尺，一個(gè)傳感器即可，但是對(duì)于電動(dòng)汽車來說，向駕駛員反饋動(dòng)力電池組的剩余電量（SOC）可就沒那么簡單。動(dòng)力電池組的SOC不能夠直接測量，只能通過持續(xù)對(duì)動(dòng)力電池的電流、電壓、溫度等參數(shù)進(jìn)行采集，再通過運(yùn)行一定的算法估算得出。SOC是電池管理中最重要的參數(shù)，其他一切都是以SOC為基礎(chǔ)，所以它的精度和魯棒性（糾錯(cuò)能力）極其重要，如果沒有精確的SOC，加再多的保護(hù)功能也無法使BMS正常工作，因?yàn)殡姵貢?huì)經(jīng)常處于保護(hù)狀態(tài)，更無法延長電池的壽命。此外有了SOC的估算高精度保證，可以讓電池深度放電，而不會(huì)影響電池的使用壽命。有了高精度算法的保證，在滿足同樣的續(xù)航里程前提下，可以更少搭載電池，從而降低成本。

在一個(gè)大的電池組中，存在多個(gè)電池并聯(lián)和串聯(lián)。影響電池組中各單體電池一致性的因素，主要有單體電池的初始電壓、電池內(nèi)阻及標(biāo)稱容量等。若電池組中各單體電池的一致性較差,就會(huì)導(dǎo)致在充放電過程中加于同一條串聯(lián)支路的單體電池兩端電壓分配不均，有些單體電池提前充滿而使系統(tǒng)停止對(duì)該支路充電；同樣，放電時(shí)有的單體電池會(huì)提前放電結(jié)束而使整條支路放電截止。集成度越高的系統(tǒng)，一致性影響也會(huì)越大。因此在設(shè)計(jì)電池組電路時(shí)，都必須考慮單體電池的一致性問題，最大化解決一致性的影響。

電池管理在當(dāng)前發(fā)展背景下雖然實(shí)現(xiàn)了相對(duì)安全可靠、可循環(huán)次數(shù)多及性能優(yōu)秀等。但是對(duì)于重要的電量均衡技術(shù)以及其他重難點(diǎn)技術(shù)并沒有完全突破。另外，電池管理系統(tǒng)由于鋰電池的本身相比較傳統(tǒng)鎳鈷電池特性活潑的限制，在過低壓或者過高壓條件下會(huì)放出較多熱量導(dǎo)致其安全性能受到影響。因此，對(duì)于鋰電池系統(tǒng)的熱管理技術(shù)也需要大量的研究和實(shí)踐才能解決。
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