“未來5-10年政策扶持仍將發揮不可或缺的作用”，全國政協副主席、中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在2020世界新能源汽車大會上如此說到。

會上，寧德時代董事長曾毓群表示：“歐洲政策性扶持力度已經超過國內，我們的財稅政策跟它比較確實差了不少錢。”似乎將新能源汽車銷量的下滑與政策扶持進行捆綁。

究竟是不是因為政策支持力度導致的銷量下滑，對于這一問題，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里在接受汽車預言家采訪時表示：“伴隨新能源汽車體量增長，生產關系勢必發生改變，對于電動車而言不只是車輛的問題，更包括后期使用的環節，未來新能源產業鏈各環節之間的關系還會出現變化，現階段對每一個參與者都是公平的。”

2020年歐洲新能源補貼力度仍不及中國

統計數據顯示，歐洲十國8月新能源車注冊8.3萬輛，同比增長170%，相比于傳統燃油車，新能源增速表現好于乘用車整體184%；1-8月歐洲十國新能源車累計銷量達到58.63萬輛，同比增長90%，繼續保持高增速。

從國別看，新能源車主要消費國德國、法國銷量分別達到3.3萬輛、1.1萬輛，同比分別增長308%、208%。從滲透率看，新能源車滲透率達到12.0%，同比提升8.2%；1-8月滲透率達到9.2%，同比提升5.4%。

反觀國內市場，8月，新能源汽車產銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%；1-8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%。

僅從數據來看，歐洲新能源車銷量超過中國市場，對于此種現象，寧德時代董事長曾毓群將原因歸咎于政策原因。他在演講中表示：“歐洲新能源汽車產業政策扶持力度反超中國，歐洲新能源汽車產業投資力度反超中國。”

以德國為例，目前，德國對新能源汽車補貼為最高6000歐元+3000歐元，約7.36萬元人民幣，無購置稅補貼，增值稅也由19%降低至16%。根據國家信息中心數據，中央政府加地方政府的補貼最高峰時，達到每輛純電動車補12萬元，2017-2018年為66000元，2019年下調4萬元至25000元左右。

對于曾毓群提到的補貼差異，汽車預言家以假設購買30萬元電動車為題算了一筆賬，根據國內補貼政策，除了22500元補貼外，還將減免車輛購置稅約26500元，另外，純電動車型免交消費稅，而30萬價位對應傳統燃油車約為2.0L-2.5L，消費稅率為9%，折合23200元。綜合來看，相比于傳統燃油車，購買純電動車有72000元優惠。

另一層面，伴隨限購等因素，牌照通過拍賣的方式獲得，以上海為例，燃油車牌照競拍價格約為9萬元左右，但購買純電動車與插電式混合動力車型時，無需進行號牌競拍。

以此來看，目前歐洲電動車補貼與國內幾乎持平，但在部分城市，歐洲市場新能源車型的政策補貼遠不及國內三次退坡后的水平，這意味著，國內補貼情況并非如同曾毓群演講時所講那樣，中國對于新能源汽車的補貼政策依然處于全球首位。

十年“真金白銀”補貼超過1206億

今年7月，7月23日工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上表示，自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點以來，我國新能源汽車產銷量連續五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。

同時根據中汽協等汽車相關產業數據，截至2020年5月，工信部核定341.1萬輛新能源汽車并由財政部下發1206.4億元用以支持產業發展，其中清算補貼905.83億元，核定144.97萬輛；預撥付補貼300.58億元，核定196.11萬輛。與此同時，以341萬輛作為補貼清算來看，清算比例約為75%。

從時間節點來看，2015年度新能源補貼到2019年才開展清算，2016年、2017年、2018年補貼均為次年年中開展清算，2019年補貼至今尚未開始清算，但已經在今年5月份開啟預撥付。

以此背景為前提，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，1-8月，我國動力電池產量累計37.1GWh，同比累計下降33.6%。其中三元電池產量累計22.4GWh，占總產量60.5%，同比累計下降38.1%；磷酸鐵鋰電池產量累計14.5GWh，占總產量39.0%，同比累計下降16.8%。

以此來看，中國動力電池規模遠超于歐洲地區，但從企業裝機量來看，LG化學、三星SDI和SK Innovation的裝機量出現大幅增長，而寧德時代已經失去榜首位置。在專家看來，三家韓企增長是因開始向德、美車企提升供貨量。LG是因其在歐洲的GIGA Factory項目以及與特斯拉在中國的合作；三星SDI的數據上升則是受益于奧迪e-tron、福特Kuga PHEV、寶馬插電式汽車數量的增長；SK Innovation的上升則是因為對現代、起亞的供貨。

與此同時，有專家向汽車預言家表示：“在政策紅利下，國內電池企業發展出現畸形，在政府導向市場，過于追求規模。在早期，歐洲電池產業發展相對滯后，經過2018-2020年的快速推進，雙方差距逐漸縮小。‘電池必須有’已經是歐盟的共識，對于國內電池企業會產生負面影響。”

誰都不愿被電池企業“卡脖子”

寧德時代半年報數據顯示，今年上半年，營收為188.29億元，同比下降7.08%；扣非歸母凈利潤為13.77億元，同比減少24.3%。對于業績的下滑，該公司在半年報中表示，主要系市場需求嚴重下滑，導致新能源汽車產銷量同比大幅下降，動力電池銷售收入減少。

據中汽研數據顯示，上半年國內新能源汽車產銷量分別為35萬輛、33.6萬輛，分別同比下降42%、44%，動力電池裝機總量為17.5GWh，同比下降42%。從寧德時代來看，上半年其動力電池系統銷售收入為134.78億元，同比下降20.21%；儲能系統實現銷售收入5.67億元，同比增長136.41%；鋰電池材料銷售收入為12.35億元，同比下降46.53%。

可以發現，動力電池系統銷售收入占營收的比重高達71.58%，但動力電池系統及鋰電池材料收入均呈現同比下滑態勢。

匯總五年財務數據可知，寧德時代營收同比增速已由2015年的557.93%大幅下降至2019年的54.63%，降幅超500個百分點；歸母凈利潤同比增速也由1609.94%降至34.64%，降幅近1300點，且其歸母凈利潤同比增速曾于2018年為負值。另外，上半年銷售毛利率為27.15%，同比下降2.64個百分點，而2017年同期為37.49%。

值得注意的是，在半年報中，汽車預言家未找到動力電池項的境外收入，通過財報可知，寧德時代境外收入主要為投資收益。對此，有機構認為，無論是營收同比增速還是歸母凈利潤同比增速，寧德時代已處于下降通道，從側面反映出其業績增長穩定性欠佳，業績高增長的可持續性存疑。

與此同時，有行業人士推測：“如今跨國車企對于全球電動化布局愈發平衡，本土供應一定成為主流，似乎寧德時代與各跨國車企間的合作還僅停留在‘口頭階段’，并未開始供應。”

此前，歐洲整車企業空前依賴中日韓電池企業，跨國車企甚至在中國企業中預先鎖定未來幾年的產能。不過，歐委會發布“歐洲電池戰略行動計劃”正是要擺脫亞洲電池對于歐洲市場的控制，一口氣批準了32億歐元補貼，在德國、法國、意大利、比利時、芬蘭、波蘭和瑞典合打造一條從原材料到回收的一整條產業鏈，并隨之建立技術、資本、供應鏈、市場一整套體系。

據了解，瑞典初創公司Northvolt 2030年以前價值130億美元的產能都被提前預定，與大眾策劃建立雙方各占50%股份的16GWh電池合資企業，與寶馬簽訂20億歐元長期供貨合同，歐盟也更希望用自己的動力電池企業服務于本國車企。

正如行業人士所言：“完全靠政策補貼無異于等死，企業終究也要學會自己走路，靠技術和規模進行良性競爭。”
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