一方面，越來越多的新能源汽車出現在街頭，但充電的焦慮似乎從手機蔓延到了新能源汽車領域，另外一方面，對于大部分車主來說，好用的充電樁越來越難找，即使找到了，也要排隊等待。

省下的錢，只是換成了額外付出的時間成本。

作為新能源汽車行業的基礎設施，充電樁已經吸引了國家隊、第三方平臺和車企下場，但五六年的突進，依然沒有找到合適的出路，始終沒有解決用戶像加油那樣充電的需求。汽車大市整體下滑，而新能源汽車更是領跌。

充電樁，毫不夸張地說，已經成為新能源車企自救的途徑之一。

用戶的需求難以滿足

2019年冬天，在北京工作的常磊好不容易拿到了一個新能源車牌的指標。但在買車之前，他借了朋友的小鵬G3，提前感受與新能源汽車的相處。

他的父親并不能相信新能源汽車，認為它會隨時沒有電，充電設施也很少，不像加油站到處都有，而且加油也不需要充電那么長的時間。

在一周的時間里，常磊和新能源車的相處并不順利，他經常感到很焦慮，比如開著暖氣開10公里的路程，續航下降了快60公里。

再比如，他找地方給汽車充電，在一個寫字樓下被告知設備不可用，第二個地點是朝陽區的一個工商所，他趕到的時候工商所下班了，所以進不去；第三個地點是五環邊的停車場，但是八個充電樁都壞了，也沒有人維護。

終于來到了另外的寫字樓，繞了幾乎大半個停車場，終于找到了能用的充電樁。當他走出寫字樓的地下停車場，天都暗了，他也終于能吃晚飯。

有類似于常磊的經歷的人很多。但對于新能源車企來說，充電成為了決定服務甚至銷量的一部分。充電服務甚至成為潛在用戶做出購買決定的推動力之一，在這一點上，理想汽車創始人、CEO李想并沒有夸張。

2020年8月，在一次群聊對話中，李想談到這個話題，他有一個結論是，特斯拉和蔚來都在持續的建設自家的充電站和充電樁來提高用戶體驗，這是他們的車輛在續航不占優勢，卻在細分市場大賣的原因之一。

他在群聊中貼出的三張數據圖表顯示，特斯拉的Model 3在6月份的北京、上海和深圳銷量都排名車企第一。而售價將近40萬的蔚來汽車es 6沒有受到續航只有420公里的影響，在純電SUV這一細分市場銷量穩居第一。

“下定決心買蔚來之前，我找了一家換電站和好幾個車主聊了好長時間。”李佳告訴新浪科技，小鵬免費提供家充但他家里無法安裝，因為體型他放棄了特斯拉Model 3，別的品牌都只能選擇去國家電網或者第三方充電平臺。

“我不想因為買一輛車安裝幾個App。甚至還有可能找不到能用的充電樁。”李佳擔心第三方充電樁離家太遠了。

而相比較之下，他居住的地方，開車3分鐘就有一個蔚來的換電站，上班地點開車5分鐘有兩個蔚來的換電站。雖然李佳很少去換電站，因為他在小區的停車位上安裝了充電樁。“但總歸心安一些，有底。”

只不過，蔚來的服務也有讓他無法滿意的地方，特別是當他開車出遠門的時候。在購買es 6之前，他曾經租用一輛es 6前往張家口，但后來他發現整個張家口只有一個國家電網的充電站能充電，很多設備還用不了。而蔚來的一鍵加電更像是噱頭，他在張家口叫了一鍵加電，卻被告知“3天后可以去給你充一點。”

而作為選裝了蔚來84度電池包的車主，他極少去換電站的原因是北京的蔚來換電站，總共也就只有3塊84度電池。在蔚來的100度電池包到來之前，他只能先接受這個尷尬的情況并且等待。84度電池包是蔚來從70度到100度的過渡產品，也是蔚來車主從70升級到100的經濟方案。

國家能源局消息顯示，截至今年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數量居全球首位。

隨著充電樁被列為七大新基建領域之一（5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網），充電樁的加速投資將拉動充電設備需求顯著增加。

但這并非意味著用戶的需求就可以得到了滿足。李佳和常磊的遭遇并不是個案，并且在未來這一情況還將長期存在。

根據《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（征求意見稿）規劃，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的25%左右，保守預計新能源汽車銷量700萬輛左右。以新能源汽車保有量 2000萬輛、車樁比1：1估算，需要的充電樁數量約1880萬臺。

但是，早期的充電樁（站）布局卻缺乏精準的用戶數據而顯得不合理，充電設備的更新速度也不及電池的升級速度。

快電聯合創始人于翔跟新浪科技分享了他自己兩次的親身經歷。他曾經駕車到北京的房山，出發前他打開了充電App，看到目的地附近有一座充電站，并且顯示充電樁狀態良好。

但是當他前往充電的時候，他就在導航目的地來回找，都沒有找到充電樁。繞了幾圈后，他在一堆草叢中發現了8個充電樁，但僅有兩個可以使用。

他需要給自己的車充電，所以自己動手拔除了雜草，頗費一番周折才完成了充電。隨后來到該地點的一名車主，也沒有找到充電樁，最終，于翔幫助他拔除了另外的雜草，他才能順利充電。

很明顯，這是對于用戶數據的不精確采集，導致的資源浪費。還有一次是于翔走訪市場，在一座商場的地下車庫聽到一名車主發牢騷，因為充電樁的充電速度太慢了，他需要等很長的時間，這又帶來了額外的成本，付出更多的停車費。

“2018年下半年之后安裝的充電樁，基本無需升級，可以滿足車主快充和電池容量增加的需求；但是那一部分需要升級的充電樁，需要3-5年時間才能完成升級換代。”快電聯合創始人于翔告訴新浪科技，如果充電樁數量需要跟上汽車的保有量增長，則需要差不多15年時間。

當兩桶油（中石油和中石化）花費70年的時間建立起遍布全國的油氣能源補充網絡，充電網絡不管是基礎設施層面，還是地面運營，都還有很長的路要走。

這一點，無論是國家電網、南方電網等央企，或者是特來電、星星充電等第三方服務提供商，還是北汽、比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等主機廠，都有機會在市場分一杯羹。

銷量也依賴于充電服務

李想得出的結論，從常識角度來說并沒有問題，確實只有當充電網絡越來越便利，才能驅動越來越多的潛在車主愿意購買新能源汽車甚至從燃油車轉向新能源汽車。在目前的新能源汽車車主中，大部分還是“被迫”購買，這在過去的五年沒有得到明顯的改善。

“2015年，33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，而限購城市北上廣深，天津、杭州六個城市占了8萬的70%，這些消費主要是出于政策壓力，沒有辦法，沒有牌照，而不是出于使用考慮”。在2017年1月15日電動車百人會的論壇上，國家信息中心副主任徐長明公布了國內新能源銷量的具體結構，稱新能源消費目前仍完全靠政策拉動。

而到了2019年，國家信息中心數據顯示，當年的100萬輛新能源車銷量中，商用車和營用乘用車占了50%還多，真正私人購買的乘用車為46.4萬輛，來自限購城市的是20.8萬輛，占比為44.83%，在其中有只有4.4萬輛屬于并非受政策影響的自愿購買，在四人乘用車總銷量中占比僅為9.48%。

可以說，新能源汽車依然是一個政策驅動的行業。“公共充電樁也是如此，國家電網和南方電網下場做充電網絡，是央企要承擔相應的社會責任。

從2014年的充電樁元年開始，涌現的許多充電服務商，是政策和補貼驅動的結果。”于翔告訴新浪科技。

隨著政策退坡，以銷量為第一要務的車企，面臨兩條路徑的選擇。在這其中，部分車企選擇同時加大在充電服務和產品技術研發上的投入，部分車企選擇輕裝上陣，把充電服務更多甚至徹底交給第三方服務商，自己專注于產品技術的研發。

被李想點名表揚的特斯拉和蔚來將繼續加大在充電換電網絡的投入。2020年。特斯拉加快了在中國的充電網絡建設，在已有的2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁的基礎上，計劃全年在中國布局超過4000個超級充電樁，兩倍于過去五年的建設總量。

蔚來聯合創始人，總裁秦力洪則對新浪科技透露，雅典娜系統是專門針對蔚來能源、資源分布和規劃的四大后臺系統之一。

它可以在真實環境下模擬隨著用戶保有量的增長、用戶動線和居住地的變化，匹配調度蔚來的車、站、樁、人和云。其次蔚來可以用來進行沙盤推演，幫助優化換電站的布局。

而小鵬汽車則不同，已經開始在北上廣深杭等城市試點自營公共充電站的免費，在其余城市多交給第三方運營，采用自營和第三方結合的方式提供車主充電服務。“充電是一項很重要的服務，自營雖然能提供更好的服務體驗，但畢竟力量有限。”一位小鵬汽車的員工告訴新浪科技。

小鵬官方數據顯示，截止2020年6月30日，小鵬在全國擁有114家超級充電站，同時接入了20萬家第三方充電站。

隨著接入的第三方充電站數量過多，小鵬也面臨新的售后問題。“小鵬不少車主，到了目的地后發現第三方充電站用不了，就直接和我們投訴，如果真的是第三方的故障，我們也很難解決，只能反饋給第三方。”前述小鵬汽車員工告訴新浪科技。

這在完全依賴第三方充電站，沒有自營充電站的威馬汽車身上也是如此。“確實，我們自己都經常接到不同品牌的車主的投訴，第三方充電站不好用，有故障問題，也有扣費的問題，各種問題都有。”

于翔向新浪科技透露，但另外一方面，車企要不要做自營充電網絡，也都是基于自身發展的考慮，沒有對錯之分。

對于車企來說，更為迫切的是如何去挽救整體大市的下滑以及競爭對手在細分市場的增長，大盤萎縮，競爭對手增長，那意味著相對于自身的空間越來越小。

但中汽協數據顯示，2020年1至8月，國內乘用車總銷量下滑15.4%，但新能源車銷量同比減少了26.4%，其中純電動車同比減少 27.8%。車市整體往下走，純電新能源汽車“領跌大盤”，也意味著車企需要想到更多的辦法，讓用戶購買新能源汽車。

從長遠來看，電動車依然是趨勢，但如果新能源汽車行業的“水電煤”的需求沒有得到合理的滿足，那在這個趨勢之下，矛盾也會越來越多。
責編AJX