隨著國內新冠疫情的有效控制，以汽車為集中代表的制造業，全面迎來復蘇和反彈，從乘聯會和中汽協發布的數據看出：自4月開始，我國汽車產銷已連續四個月實現同比增長，形成了“V”字型反轉的市場業態。多位行業專家普遍分析認為：中央及地方連續推出針對汽車行業的鼓勵政策，以及企業快速復工復產的能力，和市場實際需求的支撐，共同成就了市場的快速恢復。

從數據來看，1-7月，我國汽車累計產銷量為1231.4萬輛和1236.5萬輛，同比下降11.8%和12.7%，降幅與1-6月相比，分別收窄5.0個百分點和4.2個百分點。與之相對應的，是歐、美、日汽車市場的哀鴻遍野，數據顯示：美國市場主流車企上半年銷量降幅從28%到50%不等，7月雖有所改善，但整體市場全年銷量預計將滑落至1300萬輛（此前5年維持在1700-1800萬輛規模），降幅在25%左右；歐洲市場中，包括德國、英國、法國、意大利和西班牙在內的多個國家，上半年汽車產銷下滑在30-50%之間，受到歐盟方面對新能源汽車的補貼和救助，6月開始市場呈現一定回暖跡象。

因為日本車企的“主陣地”在海外市場，從主要企業的銷量數據分析來看，日本汽車制造商6月全球銷量同比下滑21.3%，連續第四個月出現兩位數的下滑。包括豐田和日產在內的日本七大汽車制造商6月共售出188萬輛汽車，低于去年同期的239萬輛。而在日本國內，截至今年7月，其新車銷量已連續十個月同比下滑，7月銷量同比下滑13.7%至近40萬輛。

相較于全球范圍內的“跌跌不休”，中國市場成為一抹亮色，成功扮演了“避風港”的角色。豐田、日產和馬自達均在中國市場有所斬獲：豐田1-7月在中國市場的銷量同比增長1.1%，4至7月連續四個月的銷量均超過上年同期，為豐田的全球業績注入“強心劑”；馬自達7月在中國的銷量同比增長4%，4-6月在中國的銷量更是提升了13%。

無獨有偶，實體經濟的率先回暖，直接帶動資本市場的火爆。滬深股市的汽車板塊，在6、7月均表現突出，從同花順、大智慧等交易平臺的公開數據來看，汽車股平均增幅超過19%（6月20日-7月20日），部分價值成長型企業，因為跨國巨頭的資本介入，備受市場追捧，例如江淮汽車（股價較大眾汽車注資前，已實現翻倍）、國軒高科的股價表現，可見一斑。

相比歐、美汽車行業的整體收縮，不斷有工廠關停、減薪裁員的報道傳出；跨國車企仍選擇“加碼”中國市場，在近幾個月內，大眾集團、戴姆勒集團、本田汽車，利用中國汽車產業擴大開放的政策契機，先后擴大合資、投資規模；尤其是對中國本土新能源產業鏈，表現出極大的投資熱情，如戴姆勒入股孚能科技、本田入股寧德時代等。

中國汽車市場頑強的生命力和不俗的潛力，是實體復蘇和資本“點贊”背后的核心邏輯，危中有機，一定是中國汽車產業未來幾年的關鍵詞。回望歷史，上世紀70年代的“石油危機”，為日本車企創造了脫穎而出的機遇；上世紀80年代，中國經濟的改革開放和汽車產業革新，成就了大眾汽車“前瞻者”的戰略決策；本世紀初，隨著中國加入WTO，汽車合資合作進一步擴大，全球幾乎所有的汽車巨頭，來華紛紛建廠，也促成中國日后連續十年奪得全球第一大汽車市場…

按照這些邏輯分析推斷，我們不妨大膽猜測：“后疫情時代”中國汽車市場的任何舉動和變化，都可能導致全球汽車行業和企業新的變革，甚至催生出新的格局；這其中，無論是對本土車企，還是合資外方，影響一定是深遠的。

以本土車企為例，長城、比亞迪等表現出色的民營企業，不妨借此歷史契機，考察和尋覓適合的目標，借鑒吉利十年前收購沃爾沃的案例（十年前，金融危機引發了美國汽車“三大”的窘境，福特賣掉沃爾沃恰是歷史機緣；十年來，吉利在產品品質、平臺技術等方面的成長有目共睹），有望取得跨越式發展的局面。

相比之下，國有車企也有資本輸出的可能性，類似東風汽車收購PSA集團股份、北汽集團收購戴姆勒股份等案例，但考慮到波譎云詭的國際政治環境，以及各自合作伙伴的實際情況，更需要謹慎決策，確保國有資產的保值、增值。至于不同合作伙伴的迥異表現，合資公司的良莠不齊，對集團發展、座次排名，必將帶來更為長期的影響。

若以外資企業的角度分析，強勢企業或品牌繼續加大投資力度、加碼中國市場，邊緣企業或品牌正在逐步退出，合資企業迎來新一輪的洗牌期。同時，考慮到中國日益擴大的產業開放政策，以及鼓勵電動車發展的政策傾向，外資企業的側重點和投資形式，在新能源領域，更多的獨資企業有望出現。對以上現象和走勢，將在接下來的系列報道中深入剖析其中的利弊得失，寄望為行業的發展和建設，提供有益的思考。
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