與豐田和美國的尼古拉（Nicola）一樣，現代汽車是氫燃料電池汽車的早期支持者。韓國總統文在寅也是這一路線的忠實擁躉，他曾把氫燃料動力形容為韓國汽車產業的“面包和黃油”，并多次在公開場合宣稱自己是該項技術的“代言人”。

韓國人對氫燃料動力的執著有多瘋狂？

早在去年10月，文在寅政府和現代集團共同策劃了一場高調的新聞發布會，為韓系制造商的電氣化轉型畫了碩大的一個餅。根據計劃，韓國純電動和氫燃料電池領域的新車比例將在2030年占整體銷售的33%，而到了2023年，氫燃料補給站的建設也將從2019年的30個左右增加到超過600個。

很顯然，腹背受敵的韓系，希望能用“大躍進”的方式收復失去的市場份額。可是，電氣化的轉型是一個勞民傷財的長期工程，需要打持久戰，且人心要齊，底子要厚，最重要的，是戰略路徑盡可能清晰。

現在，在目睹了特斯拉的崛起、以及越來越多的競爭對手在純電動領域的加碼之后，現代汽車似乎在轉型大潮的巨浪沖擊中動搖了。各種跡象表明，這家韓國排名第一的汽車制造商，在氫燃料動力這條路徑上已不再如此前那般瘋狂，相反，一場關于純電動路線的“陽謀”，正在公司內部悄悄醞釀。

雖然很多細節并沒有完全對外公開，但可以肯定的是，行駛在“新四化”轉型的大海上，現代汽車正調整航向，在電池供應、技術平臺和產能儲備等關鍵領域秣馬厲兵，向純電動的遠方緩緩駛去。

來自特斯拉的壓力

根據行業咨詢公司LMC Automotive的數據，現代汽車集團去年累計售出了8.6萬輛純電動汽車，遠低于特斯拉的36.7萬輛。

不僅如此，特斯拉的強勢攻勢已打進韓國大本營。韓國汽車制造商協會數據顯示，2020上半年，韓國電動汽車的銷量達到2.22萬輛，同比增長了23%，特別值得一提的是，特斯拉得益于Model 3銷售渠道的全面擴張，上半年銷量猛增了15倍以上（同比增長1588%），占電動乘用車市場份額的43% 。

和特斯拉的一路高歌形成鮮明對比的是，韓國本土制造商的電動乘用車銷量同比卻下滑了43%。實際上，不僅是特斯拉給了韓系巨大的壓力，其它跨國車企也在今年上半年搶食了韓國本土不小的蛋糕，從國外進口到韓國的電動乘用車銷量直接飆升了將近6倍（564%）。現代汽車由于純電動新車的弱勢，拖累了整體銷量下降了3%。

當然，新王上位的鄭義宣不會坐以待斃。

7月底，路透社拿到的一份現代汽車的工會簡報，文件顯示，這家公司正計劃在2021年和2024年分別引進兩條純電動汽車的生產線。就在這一消息爆出以前，鄭義宣還對外透露，現代汽車集團的目標是到2025年銷售100萬輛電動汽車，并占據全球10%以上的市場份額——

所有這些，都是加碼純電動的最新信號。

簡單梳理現代汽車的戰略思路，這本質上是電氣化轉型的2.0版本。前文已經提到，為了響應國家層面的號召，現代汽車曾在去年10月立下了一個flag，算是鄭義宣掌握實權后為公司擬定的電氣化轉型1.0戰略。按照彼時的計劃，2025年旗下產品線的電氣化車型將提升到23款，而在未來幾年，公司將投入高達41萬億韓元的預算，迎接電氣化拐點所帶來的市場機遇。

最高掌門人，也在為動力電池的供應而四處奔走。

現代汽車集團一直與LG化學有非常緊密的合作，該集團此前還選擇了LG化學作為其電動車專用平臺E-GMP的電池供應商，將于2022年開始批量生產電氣化車型。6月下旬，鄭義宣和LG集團董事長具光謨（Koo Kwang-mo）進行了會面，業界分析，兩家公司正討論組建動力電池的合資企業，并計劃在其它國家組建電池相關的生產基地。

如若現代汽車能與LG化學聯合，告別單打獨斗的研發時代，兩家公司將在全球電動汽車市場擁有更大的影響力和主導權。

在會見LG集團掌門人之前，鄭義宣已經和三星集團副董事長兼法定繼承人李在镕（Lee Jae-yong）進行了深度交流，而與SK集團董事長崔泰源（Chey Tae-won）會晤的計劃也已經在其行程之列。韓國分析師認為，在汽車行業集體轉向“新四化”的關鍵節點，組建以現代汽車集團為首、韓國三大電池企業聯動的車載電池聯盟將有望成為現實。

鄭義宣當下的一系列動作，是現代汽車積極擴大其電動車產能、為動力電池供應鏈未雨綢繆的一面鏡子，而擁有韓國本土LG化學、三星以及SK創新等大型電池制造商的支持，近水樓臺，又將成為韓系汽車制造商電氣化轉型的供應鏈背書。

氫燃料路線并不好走

雖然現代汽車的發言人拒絕對引入純電動專用生產線一事予以置評，但在純電動業務領域“慢了半拍”的大背景下，該公司想要集中突圍，除了要在技術、平臺以及電池供應等領域奮起直追，還要面對內部工會的巨大壓力。

電氣化轉型的過程中，純電動車對于零部件和組裝工人的需求，要遠遠少于傳統燃油車的生產，潛在的大規模裁員，成了工會最為擔心的問題之一。在傳統燃油時代，現代汽車的關鍵零部件都是自己制造，但到了“新四化”的轉型拐點，很多電動車的零部件都已經外包。

現代汽車工會發言人Kwon Oh-kook告訴路透社記者，工會并不反對電動車業務和“新四化”轉型，沒有人能阻擋歷史車輪的滾滾向前，不愿意接受新事物的公司，只有死路一條，柯達的失敗就是前車之鑒。但是，工會的首要任務是盡可能地保住員工的飯碗，他們正努力推進電池組、電機等關鍵零部件的內部生產和組裝，以避免勞動力過剩。

行至中途，調整航向，勢必要面對沉沒成本。

但值得一提的是，在乘用車領域逐漸弱化氫燃料電池業務，現代汽車并不是第一家。戴姆勒下面的梅賽德斯-奔馳，就在今年4月份正式終止了氫燃料電池乘用車計劃，因為在電氣化轉型的過程中，他們發現生產氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。

而早在2019年10月，曾經積極推動氫燃料電池路線的東瀛本田，也宣布了無限期擱置氫燃料電池技術的發展。

根據不完全統計，在全球范圍內，按照銷量和銷售額計算的十大車企中，已經有至少三家放棄了氫燃料電池汽車的計劃。而其他靠前的跨國汽車制造商，除了豐田仍在持續加碼氫燃料乘用車的投入，其它玩家都紛紛將更多的精力聚焦在純電動領域，并先后公布了雄心勃勃的純電動研發計劃。

即使是豐田，從首席技術官寺師茂樹在2019年東京車展透露的信息看，豐田依然還在強調“氫能源是終極新能源”，但這幾年該公司的整體規劃也一直在悄悄發生變化。如果說，2017年東京車展上，豐田反復強調氫燃料電池的“終極特性”，那么后來在中國的技術空間活動以及2019年6月的新規劃里，則更多地是強調“我都要”的全面開花式發展。

從2019年東京車展之后，豐田提到純電動業務重要性頻次更是史無前例，2020年開始，該公司更是在產品維度正式全面發力。

“對于乘用車，氫燃料是一個錯誤。”

在純電動戰略車型ID.3即將面市之前，大眾汽車也再次重申了公司追尋的電氣化路線，并強調了持續加碼純電動業務的決心。在大眾汽車看來，氫燃料電池乘用車的生產和使用成本都過高，從使用成本看，電動汽車行駛100公里大約花費2-7歐元，氫燃料電池汽車則需要9-12歐元，盡管在不同國家，電費的具體情況各不相同，最終的使用成本會有差異。

而另一方面，從技術的維度看，純電動汽車的整體能效能達到70%-90%，但與之相比，氫燃料電池汽車只能勉強達到30%左右。

當然，即使是旗幟鮮明地重點攻堅純電動的大眾汽車，對于氫燃料電池路線也并非一棒子打死。該集團曾表態稱，雖然氫燃料對于乘用車并不是最優解，但在商用車、航空與船舶等領域有著明顯優勢，大眾方面關于氫燃料相關技術的研發不會中斷，而奧迪也計劃于2021量產氫燃料電池驅動的電氣化新車。

而對于這些航行在電氣化轉型大海中的巨輪們，想在滔天巨浪中避開更多的風險，及時改變航向，也僅僅是駛向終局的關鍵一步。對于“后知后覺”的現代汽車們，調轉船頭之后，需要避開的險灘暗礁還有很多。
責任編輯：tzh