近日，沃爾沃宣布，將從2022年起為旗下新車型配備激光雷達，屆時沃爾沃將落地L4級別自動駕駛。 這意味著，在自動駕駛領域，即使對比兩家進程最快的品牌：老牌制造商奧迪與新勢力代表特斯拉，沃爾沃L4的時間表仍舊明顯領先。 相比之下，大多數競爭對手都將L4計劃為自有無人駕駛車隊的一部分，而沃爾沃則直接推出L4量產車。

▌沃爾沃：我們的目標是無人駕駛先看國際自動駕駛的分級：

按照國際通行的標準，沃爾沃“Highway Pilot”自動駕駛功能級別應該在L4，即高度自動駕駛。 按照沃爾沃的規劃，“Highway Pilot”可以在不受人工干預的狀態下，在高速公路上完成自動駕駛工作，無需駕駛員時刻注意路況條件，真正意義上的做到了“解放雙手”。 也就是說，“Highway Pilot”遠遠比現有大部分車企上已經落地的L2，也就是ADAS高級輔助駕駛要智能，也要高于目前目前特斯拉L2.5級別的“Autopilot”系統。 但是，在沃爾沃看來，最關鍵的目標不是達到普遍意義上的分級，即L3或L4級自動駕駛，它有一個更為完整的愿景。用沃爾沃首席技術官亨里克·格林（Henrik Green）的話說，“自動駕駛級別無法正確表明我們的目標。對我們來說重要的區別是，我們的目標是打造一個無人駕駛系統，但我們做這個卻有非常具體的限制，即這僅適用于特定的公路。” 換句話說，沃爾沃的“Highway Pilot”系統是一套在高速公路場景下的完全自動駕駛系統，也就是無人駕駛。 選擇高速公路作為率先落地無人駕駛的場景，原因顯而易見：路況簡單，所以計算也相對簡單，對應需準備的軟件、硬件難度更低。相比之下，市中心常常有行人穿過街道，對于剛剛起步的技術來說，有更多的復雜性和風險。 ▌出了事故，責任歸誰？參照上表（自動駕駛分級表），可知L3、L4之間的最大分野就在于責任認定，也就是一個很現實的問題：一旦出現交通事故，責任歸司機還是車輛（主機廠）？ L3在系統所規定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成（包括路況探測和反應等任務），這種情況司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，然而“必要時需要司機接管”，定義曖昧，難以界定。 而L4則非常明確，一旦出了事故，主機廠負全責。 2019年以后，正是由于L3級別這種責任歸屬的存疑，才導致一些主機廠放棄了L3，直接研發L4。最著名的例子當屬奧迪。 奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，并在2017年率先在奧迪A8上推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot（TJP），因為遠遠領先于特斯拉，在當時引起了不小的震動。 但是，奧迪技術研發部門總監漢斯近日表示，奧迪已經放棄了在下一代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術的計劃。 此外，博世也將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年。 沃爾沃也是其中一員，它直接從L2跳到了L4。 亨里克·格林在接受訪談時，被問到“當（Highway Pilot）系統啟動后，沃爾沃將承擔全部責任，對嗎？”他明確回答：是的。格林說，Highway Pilot一旦啟動，“沃爾沃就會對車輛駕駛負起責任，乘客可以放心休息，甚至松開方向盤并閉上雙眼。” 但是，車輛需要多少時間來確保司機準備好重新接管汽車，格林表示“正在研究”。 “汽車處于自動駕駛時我們是要負責的，司機不必控制汽車，但有時需要進行自動駕駛和司機之間的切換，這種時候至關重要，因此我們正在努力定義如何盡可能無縫執行這種切換。”格林表示。 ▌站隊激光雷達？沃爾沃的Highway Pilot是其與一家硅谷的新創公司Luminar合作打造的，后者的主業是激光雷達。 事實上，早在2018年，沃爾沃就對Luminar進行了戰略投資。當時就有人推測，沃爾沃已經“站隊”了激光雷達方案。 這里涉及到的問題是，激光雷達雖然成像好，但是成本極高，主要供應商的價格在7.5萬美元左右（如業界老大Velodyne），這也是馬斯克曾公開表示不適用激光雷達的原因。 但現在，沃爾沃表示，得益于Luminar多年的降本努力，已經能夠生產出將成本拉低到1000美元的激光雷達。 這個價格，對于一款幾十萬人民幣的沃爾沃，已經不算敏感了。 Luminar的方案是，將激光雷達無縫集成在下一代沃爾沃汽車產品的車頂部分，用戶可通過軟件實現在線更新，在地理位置和駕駛環境驗證通過后，即可激活高速公路自動駕駛系統，實現全自動駕駛。 按照沃爾沃的規劃，Highway Pilot將應用至SPA2平臺打造的車型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40純電動版車型。并且，作為旗艦SUV車型的全新一代XC90將會率先搭載。 一個更近的未來是，除高速公路自動駕駛系統外，沃爾沃和Luminar還將探索開發利用激光雷達來改善L2級別的ADAS，未來所有下一代SPA 2架構下的車型都有可能標配Luminar的激光雷達。