（文章來源：21IC）

眾所周知，石墨烯電池要挑戰“黑金”價高難題，而比石墨烯電池先走出實驗室的氫燃料電池則要克服“鉑金”價高難題。從上世紀90年初研發氫燃料電池的豐田，至今在這一領域已深耕近30年。特斯拉先后捧出兩大全球動力電池冠軍，先是松下，后是LG化學。無論是松下、LG化學，還是剛被LG化學搶走全球第一的寧德時代，皆在三元鋰電池領域加速前進。

目前，三元鋰電池一騎絕塵，研究機構EVTank最新的數據顯示，今年1~4月，國內三元鋰電池(NCM，正極材料為鎳鈷錳三種材料)裝機量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池(LFP)的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池(LMO )以及其他電池加起來占的比例不足5%。這與前幾年的動力電池格局明顯不同，就在2017年，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量占比分別是49.61%和44.69%，但次年前者就被后者趕超，且差距逐年拉大。

隨著三元鋰電池的裝機量擴大和技術提升，價格快速下降，例如三元鋰電池的電芯價格在短短幾年內從3元/瓦時跌至目前與磷酸鐵鋰電池相差無幾。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在近日接受第一財經記者采訪時稱，今年以來，磷酸鐵鋰電池的電芯每瓦時六七毛錢，三元鋰電池的電芯在七八毛錢左右，而有的公司給戰略客戶供應的三元電芯甚至也就六毛多的。

未來，誰將在新能源汽車之爭中勝出，作為新能源汽車“心臟”的動力電池將是關鍵因素之一，而動力電池的競爭力又與成本密不可分。

今年以來，特斯拉攜松下、LG化學和寧德時代三家電池供應商來襲，國內新能源車企紛紛推出新的電池技術迎戰。三元鋰電池快速崛起，這讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業壓力陡升。因此，比亞迪日前推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，其能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，成本下降30%。5月13日，比亞迪旗下首款搭載刀片電池的純電動車型漢EV在歐洲首發，并計劃6月底將在中國上市。

盡管比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍聲稱眾多汽車品牌都在和比亞迪探討基于刀片電池技術的合作方案，但至于刀片電池能否擋住三元鋰電池的“殺戮”，業內存在不同的聲音。

“磷酸鐵鋰電池在短期內依然占有成本優勢，而新能源車補貼延長兩年，這對磷酸鐵鋰電池而言也是利好。磷酸鐵鋰電池的市場份額在短期內將可能反彈，比如特斯拉將采購寧德時代的磷酸鐵鋰電池用于低續航的國產電動車上。不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有其局限性，其要達到200Wh/kg已非常難，而三元鋰可以突破300Wh/kg以上。從安全方面而言，當前磷酸鐵鋰電池比相對活躍的三元鋰電池安全些，但通過材料、工藝、設計等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。此外，隨著三元鋰電池的技術和規模加速發展，其未來的降價空間將可能大于磷酸鐵鋰電池。” 吳輝如此認為。

寧德時代方面還稱，電池長期價格和利潤水平主要取決于成本和市場格局，預計隨著新能源補貼政策退坡、技術進步等，鋰電池價格將會呈現下降的趨勢，但降幅會逐漸減緩。未來行業的主要競爭力應體現在產品質量、安全性、研發投入及規模化效益等方面。

寧德時代和比亞迪分別在電池結構上通過CTP技術和刀片技術加快降低成本。此外，寧德時代、長城旗下的蜂巢能源等企業在發力無鈷電池，在材料上尋求突破。當前，無鈷電池的概念受追捧，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰、干電池+超級電容均屬于無鈷電池。大東時代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔接受第一財經記者采訪時表示，少鈷或者無鈷是動力電池的趨勢，原因之一就是鈷的金屬價格偏高，不利于成本下降。

豐田在2014年將被稱為“終極環保車”的氫燃料電池量產車推向市場，但幾年下來累計銷量也不過1萬輛左右。而2019年，全球范圍內燃料電池乘用車銷量僅有7500輛。氫燃料電池車難以突破規模的瓶頸，除了氫燃料運輸以及氫站基礎設施建設等難題外，與氫燃料電池成本也密不可分。盡管目前豐田的氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%，但氫燃料電池的催化劑用的是鉑金，而鉑金存在產量低和價格貴兩大問題，豐田一直努力降低鉑金的含量以及尋找新材料來替代。

未來的動力電池之爭，并不囿于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間，雖然石墨烯、氫燃料等電池商業化還有較長的路要走，甚至因曲高和寡而未必成為主流，但新技術和新材料層出不窮，將會不斷改變電池現有的格局，性價比、產品的安全可靠性、產品質量穩定性、能量密度、充電速度、循環壽命等，成為不同電池技術路線之間較量的重要指標。

目前豐田的氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%，但氫燃料電池的催化劑用的是鉑金，而鉑金存在產量低和價格貴兩大問題。
（責任編輯：fqj）