Linux 的車機生態建立困難重重

作為一個「非特吹」汽車科技媒體從業者，我對特斯拉不像很多人那么狂熱。

我很佩服特斯拉在科技感和極客精神上的大幅領先，例如罕逢敵手的 Autopilot 自動輔助駕駛系統、領先行業多年的整車電子架構體系等等，都是特斯拉對傳統汽車行業造成巨大殺傷的利器。

在人機交互層面，雖然特斯拉用一塊巨大的中控屏幕引領了潮流，但在第三方生態服務層面從來都不是一個優秀的玩家。在很長一段時間里，目前在很多大屏車機系統中常見的「好用的」導航、音樂流媒體服務都是缺失的。請注意我的用詞，是「好用的」。

即使是在最基礎的地圖導航服務上，特斯拉也是在近期才把服務供應商從騰訊變成了百度。特斯拉用戶苦「騰訊地圖」已久，不過就算是在替換為百度地圖之后，用戶反饋也并非一片向好，呼喚高德地圖的聲音依然存在。

以特斯拉一貫的風格來看，馬斯克對于車輛的核心部分都要掌握最大的主動權，自研 HW3.0 硬件就是最好的體現。

這種風格也導致了特斯拉在車機操作系統上堅定不移選擇 Linux。

Linux 是完全開源且穩定的操作系統，包括 Android等耳熟能詳的系統都是基于 Linux 二次開發的產物。可以這么說，Linux 對于移動互聯網的推廣有著非常重要的意義，當然前提是在技術層面。

Android 系統能夠發展成今天的體量，另一個關鍵的原因是有著海量的生態體系和開發者，共同把系統建設的日漸繁榮。在這背后，是整個移動互聯網海量的用戶入口在支撐著 Android 的生態繁榮。

但 Linux 本身的生態資源非常匱乏，我們日常能用到的這些 App 和服務，都不是針對 Linux 系統開發。

因此，特斯拉直接使用 Linux 作為車機娛樂系統的優劣很明顯。優勢在于可以利用 Linux 完全開源的特性，最大化地把系統功能整合、界面設計的決定權掌握在自己的手里。

但另一方面，由于第三方資源的缺失，Linux 上可以適配使用的車載服務生態少得可憐。這也導致了特斯拉空有大屏而缺失了很多車機娛樂以及服務層面的應用生態。

在未來很長一段時間里，由于本身體量有限，即便憑借特斯拉單薄的力量力推 Linux 系統的車機，依然很難吸引第三方服務商為 Linux 提供開發以及維護服務的資源。生態的缺失會讓產品顯得非常單薄，無論在數量或者質量上。

在整車的系統層面，Linux 的應用對特斯拉來說一定是正向提升的。例如在 Model 3 中，特斯拉就利用 Linux 系統的特性，成功的把原本需要通過車機、中控等不同屏幕顯示的內容整合到了一起，并且在交互邏輯和內容顯示上都做的相當優秀。在汽車行業內，只有特斯拉有魄力和能力制造出這樣的產品。

回歸到車機娛樂系統層面，特斯拉堅持基于 Linux 開發車機系統，就好像在白紙上畫畫，素材有些簡陋。

里程碑式的 V10.0

而以上這一切，在特斯拉推送 V10.0 版本系統之后發生一些改變。

一系列國產生態，包括愛奇藝、優酷、bilibili、茶杯頭、QQ 斗地主游戲等功能的加入，極大扭轉了特斯拉在車機生態上的不足。另外，特斯拉還通過 OTA 更換了地圖導航軟件的服務商，優化了語音交互的使用體驗。

一切現象都好像表明，即便是資源枯竭的 Linux 系統，特斯拉也能通過一己之力把第三方生態服務推進下去。但事實真的是這樣嗎？

在我這里是存疑的。

原因很簡單，根據一些業內開發者的觀點來看，特斯拉目前移植的生態都是基于 Linux 開發的網頁版應用。換句話說，用戶在特斯拉大屏上使用愛奇藝、bilibili 這些生態的時候，其實是在使用網頁版本（不過，你還是可以通過特斯拉的大屏上 B 站發彈幕）。

無論是和移動客戶端體驗保持一致，還是說利用「超級ID」打通各應用賬號體系，都無法得到保證。

利用這種討巧的方式，特斯拉完成了生態服務從無到有的過渡。

但是從有到好呢？

汽車行業雖然日漸和科技融合，但是我依然不看好有「蘋果式」的企業出現——能憑借單一品牌搶占大量的市場份額。

推廣 Linux 的車機系統，無法依靠任何單獨一家車企完成。

事實上，一些傳統主機廠和供應商在 2012 年就成立了協作開源聯盟「AGL（Automotive Grade Linux）」，致力于將開源精神的產物服務于汽車的自動駕駛以及車機娛樂系統軟件，通過統一的開發標準達到降低軟件開發成本和復雜度等目的。

從技術特點來說，Linux 非常符合車企的需求。Linux 并不代表任何利益集團，因此也就能夠滿足車企對軟件主動權和話語權的需求。眾所周知，軟件在汽車里的重要性越來越強，在售賣硬件之外，圍繞汽車軟件也可能形成新的商業模式。這樣的背景下，Linux 的這個特點就顯得非常重要。

另外，除了在車機系統層面，Linux 本身也有著成為汽車標準化的底層系統的能力。AGL 也期待在娛樂系統之外，Linux 系統能在自動駕駛等車輛相關領域中發揮更關鍵的作用。

總之一句話，從技術特點上看，Linux 絕對有著巨大的潛力占領汽車操作系統領域。

但即便有不少車企和供應商都加入其中，Linux 在汽車上的大規模落地依然沒有太大進展。其中大部分車企更多還是把 Linux 系統當作一種技術儲備而非產品化的主力。豐田在 2018 年首次發布了搭載 AGL 方案的車機系統，其余車企的應用也十分有限。

對于很多車企來說，重構軟件供應鏈從來都不是一件簡單的事。

Linux 想要在汽車軟件供應鏈上掀起波瀾，還任重道遠。

誰在選擇車機系統？

無論是 QNX、Android Automotive OS、Linux、鴻蒙 OS、AliOS 亦或是魔改手機安卓等操作系統，歸根結底都是技術路線的不同。

車企作為擁有選擇權的一方，對于娛樂系統的選擇都會有不同的考量。而不同的操作系統，則會以自身的不同特性吸引對應的主機廠。

例如 QNX，雖然市場份額巨大，但需要主機廠支付高昂的授權費用，因此 QNX 在娛樂系統層面的競爭力就相對更小，更多還是應用在儀表、ADAS 等與駕駛相關且要要求高安全性的部件上；魔改安卓生態豐富、開發難度低，但是又不夠穩定安全，不符合車載高要求…

目前為止，我很難說其中某個系統有著全方位碾壓其余競爭對手的能力。每當我鼓吹某個系統的時候，總會有車企及時出現用腳投票，順便打我的臉。

車企選擇車機系統的原因，從來無法通過單一維度進行判斷。技術、生態、開發成本、適用性等等，都會影響車企的選擇。

例如安卓在生態上的優勢，就會對那些希望在車內加入各種服務滿足用戶需求的車企有很大吸引力；更傳統的車企則更多地考慮安全和穩定，那么 QNX 會是更好的選擇；對于自身研發能力不足，需要快速落地整體解決方案的車企，那么類似斑馬 AilOS 這樣的打包產品可能更符合需求；像特斯拉這樣特立獨行，習慣掌握一切話語權的車企，那萬物皆可定制的 Linux 肯定是最好的選擇；而云端服務的大規模應用也在影響車機系統的發展，隨時響應、即用即走的小程序開始受到開發者的重視。

而汽車也早已不是孤立的硬件，它開始融入萬物互聯的物聯網世界。這或許也會對汽車系統未來的發展產生影響。

從另一個層面來說，車載娛樂系統對于汽車的重要性，是否在當下被高估了？

比如，軟件服務商倒逼車企作出決策的案例依然沒有出現。即便是騰訊掏出了殺手級應用「微信車載版」，暫時也沒看到反推汽車銷量的作用，更多還是作為宣傳噱頭。建立用戶在車里的使用黏性，并不只是遷移手機端用戶那么簡單。

未來車機系統會是誰的天下？

這個問題暫時無法回答。但我還是那個觀點：對車機娛樂系統來說，應該具備這么幾個特點：成本可控、具有符合車規級別的高安全穩定性、生態可擴展、支持快速部署、能支持更豐富的軟硬件架構。

只有滿足這些要求的操作系統，才能保證持續的競爭力而不會中途被淘汰。

在這個基礎上，各種方案優勝劣汰百花齊放，最終的選擇權還在市場和用戶手中。