對于純電動車和燃油車之爭，我持有非常“佛系”的態(tài)度，兩者各有優(yōu)劣。一方面，很享受燃油車的無拘無束，不用擔心所謂的里程焦慮，但是對油耗又心存芥蒂。另一方面，很享受純電動車的舒暢動力輸出，但是又忍受不了補電的各種不便。

1為什么說混合動力車型好？

其實這不止是個人的看法，新能源車的消費者用自己的錢包給出了答案。從銷量來看，如果剔除掉那些低續(xù)航里程的純電動車，我們會發(fā)現(xiàn)插電式混合動力車型和純電動車型的銷量基本呈現(xiàn)1：1的比例，隨著未來純電動車型補貼的取消，相信插電式混動車型以及其他形式的混動車型會迎來不錯的發(fā)展。

插電式混動車集成了燃油發(fā)動機和電動機、油箱和電池，彼此優(yōu)勢互補。一方面，電動機憑借著自身的超高效率、超快反應(yīng)速度和動力輸出特性可以彌補發(fā)動機在非高效工作區(qū)間的劣勢，另外一方面，燃油補給的便利性可以充分拓展電池的“容量”，增長車輛的續(xù)航里程。

除了插電式混動車型外，增程式電動車也是典型的“混合能量”車型，同樣實現(xiàn)了燃油車和純電動車的優(yōu)勢互補，感興趣的朋友可以點擊下方回顧鏈接查看。

2比亞迪的插混技術(shù)發(fā)展歷程

插電式混動車型雖好，但任何事物都得有個成長的過程，比亞迪作為國內(nèi)較早開展插電式混合動力研究的車企，其早在2008年就推出了自己的第一代插混驅(qū)動系統(tǒng)，當時搭載在F3 DM車型上，年代久遠，沒有體驗就沒有發(fā)言權(quán)，就不過多評論了。

在此基礎(chǔ)上經(jīng)過了5年的積累，比亞迪在2013年又推出第二代插混驅(qū)動系統(tǒng)，其基于多擋雙離合變速箱打造了P3+P4并聯(lián)結(jié)構(gòu)，當時搭載在比亞迪秦插混和唐插混等車型上。坦白來講，比亞迪開發(fā)的第二代插混技術(shù)的確引領(lǐng)了國內(nèi)新能源市場的發(fā)展，但是其在動力平順性和燃油經(jīng)濟性上表現(xiàn)比較一般，換擋頓挫和饋電狀態(tài)下的高油耗飽受吐槽，這套系統(tǒng)并沒有完全發(fā)揮出插混車型的優(yōu)勢。

于是，又通過5年的探索，比亞迪帶來了性能全面提升的第三代插混技術(shù)。與第二代插混技術(shù)相比，最顯著的不同便是采用了三臺電機，在原來雙驅(qū)動電機的基礎(chǔ)上又加入了BSG啟動/發(fā)電一體式電機，構(gòu)成了P0+P3+P4混連結(jié)構(gòu)（兩驅(qū)車型為P0+P3）。當然，在電池種類、電控、發(fā)動機等許多方面也都有改進，之后會詳細說到。從實際體驗來看，搭載這套系統(tǒng)的車型在動力輸出平順性和燃油經(jīng)濟性上有非常明顯的改善。我們的同事對搭載這一插混系統(tǒng)的全新一代唐DM和全新一代秦Pro DM進行過試駕體驗，感興趣的朋友可以點擊下方回顧鏈接查看。

3混動結(jié)構(gòu)小科普

相信不少朋友看到P0、P3、P4這些標識會感到困惑，其實很簡單，其表示的是電動機在整個驅(qū)動系統(tǒng)中的布置位置。

這張圖是著名的驅(qū)動系統(tǒng)供應(yīng)商博格華納給出的一份示意圖，我們可以看到電機的多種布置位置，博格華納可以根據(jù)電機的布置位置來設(shè)計生產(chǎn)不同形式、規(guī)格的電動機。

如果上面那張圖太復雜，可以看這張簡圖來熟悉一下電動機在不同位置的不同叫法。

P0：電動機位于發(fā)動機前端的皮帶上。

P1：電動機位于發(fā)動機的曲軸上，處于發(fā)動機輸出端之后，變速箱輸入端之前。

P2：電動機位于發(fā)動機與變速箱中間靠變速箱一側(cè)，與發(fā)動機之間設(shè)置有離合器，用于動力接合或斷開。

PS：電動機位于變速箱內(nèi)部，或者說電動機與變速箱融為一體，豐田雙擎車型搭載的eCVT變速箱便是典型的PS結(jié)構(gòu)。

P3：電動機位于變速箱輸出端之后。

P4：電動機位于另一軸上，如果發(fā)動機驅(qū)動前軸，則電機在后軸，反之亦然。

4新加入的BSG電機有何作用？

所謂BSG電機就是將傳統(tǒng)發(fā)動機的發(fā)電機和起動機進行了一體化設(shè)計，發(fā)動機和電機之間依靠皮帶傳動。其可以起到怠速啟/停、智能發(fā)電、輔助換擋和急加速助力的功能。

BSG電機其實就是把傳統(tǒng)發(fā)動機的發(fā)電機和起動機進行了一體化設(shè)計。這種構(gòu)造結(jié)構(gòu)緊湊，而且對原有發(fā)動機的改動不大。

從這張簡圖中，可以很清楚的看出發(fā)動機和BSG電機之間的關(guān)系，兩者之間通過皮帶連接，BSG既能充當發(fā)電機的角色又能充當起動機的角色。

當車輛處于純電動模式，發(fā)動機停止運行，此時BSG也隨發(fā)動機一起停止運轉(zhuǎn)。當發(fā)動機重新啟動時就需要BSG電機的幫助了，BSG電機通過皮帶帶動發(fā)動機重新啟動，這時候BSG電機充當?shù)氖莻鹘y(tǒng)起動機的角色。

當車輛處于HEV并聯(lián)驅(qū)動模式，也就是發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輪，BSG電機可以起到急加速助力的功能。

當車輛處于串聯(lián)驅(qū)動模式，也就是發(fā)動機只是發(fā)電，并不直接驅(qū)動車輪，只靠前后軸的兩個電機來驅(qū)動車輪，此時BSG電機讓前驅(qū)動電機不用承擔過重的發(fā)電任務(wù)，而是專注于驅(qū)動，在低速狀態(tài)下， BSG電機快速發(fā)電，效率優(yōu)于前電機發(fā)電模式。

當電池電量較低，車輛處于發(fā)動機驅(qū)動模式，BSG電機本身的高功率密度和高電壓讓發(fā)電效率大幅提升，可以快速提升電池電量。

一般在一些48V微混車型上也都有搭載BSG電機，但是其功率一般較小，比亞迪第三代插混系統(tǒng)上搭載的這款電機功率更高，可以實現(xiàn)的功能更多。這臺BSG電機的電壓范圍為360V至518V，最大功率達到25kW，BSG電機的加入使得搭載比亞迪第三代插混系統(tǒng)的車輛發(fā)電總效率最高達到87%，相比上一代提高比率為21%。

5其他改進

除了加入BSG電機外，比亞迪的第三代插混系統(tǒng)相比第二代還有很多改進，比如2.0T發(fā)動機換裝了新型渦輪增壓器，動力響應(yīng)更好，發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)進行了優(yōu)化，并應(yīng)用了新型減摩技術(shù)，提升發(fā)動機工作效率。6擋雙離合變速箱進行了強度加強，以應(yīng)對更猛的動力輸出。電池由原來的磷酸鐵鋰電池換裝為能量密度更高的三元鋰電池，電池組由原來的自然風冷變?yōu)榱酥悄芤豪洌潆姽β视缮弦淮?.3kW提升至6.6kW，充電速度提升一倍。電動機也進行了升級，動力輸出更加強勁。

2.0T發(fā)動機換裝了新型渦輪增壓器，動力響應(yīng)更好，發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)進行了優(yōu)化，并應(yīng)用了新型減摩技術(shù)，提升發(fā)動機工作效率。

全新一代唐DM配備了2臺非常強大的驅(qū)動電機，前電機最大功率110kW，后電機最大功率180kW。

目前搭載比亞迪第三代插混技術(shù)的車輛最高能夠?qū)崿F(xiàn)總輸出功率441kW，總輸出扭矩950N·m，相比第二代插混技術(shù)分別提升19%和16%。

電池由原來的磷酸鐵鋰電池換裝為能量密度更高的三元鋰電池，電池組由原來的自然風冷變?yōu)榱酥悄芤豪洌潆姽β视缮弦淮?.3kW提升至6.6kW，充電速度提升一倍。