特斯拉一直在實現(xiàn)不可能——特斯拉自動駕駛開放日上，埃隆?馬斯克和他的團隊再一次走在了未來前面。

在本次開放日上，馬斯克和他的高管們一起，正式推出了全自動駕駛產(chǎn)品，包含芯片、硬件，以及軟件。并撂下一句“大實話”——這是世界上最先進的自動駕駛計算機。并且，馬斯克又宣布了一項他的“大計劃”——RoboTaxi，最快在明年這一計劃將付諸實踐。

本次最強自動駕駛芯片的發(fā)布以及自動駕駛出租車計劃的推出，讓我們又一次看到了特斯拉在領(lǐng)先路上自我革新能力，再一次將瘋狂技術(shù)創(chuàng)新演繹到極致。

然而，電動汽車成長之路并不一帆風(fēng)順，就像國內(nèi)廠商目前面臨的困局一樣，特斯拉也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

特斯拉的命運之輪即將開啟

特斯拉將面臨的挑戰(zhàn)，既有已知的挑戰(zhàn)，又有未知的挑戰(zhàn)。

那么，作為電動革命的旗手，特斯拉有著怎樣的現(xiàn)實挑戰(zhàn)？它的命運將會如何？

Model3產(chǎn)能問題，在相當長的一段時間內(nèi)折磨著特斯拉和馬斯克。 馬斯克說：“坦率地說，我們將進入生產(chǎn)地獄。”“地獄”一說馬斯克之前也提到過，他用“地獄”來指代在詆毀者看來可能搞垮特斯拉的難題。這些人認為，特斯拉或許能生產(chǎn)出少量價格昂貴的汽車，但特斯拉在年產(chǎn)幾百萬輛汽車之前不可能對傳統(tǒng)汽車巨頭構(gòu)成嚴重威脅。

馬斯克在Model 3的交付活動上強調(diào)，這款新車在設(shè)計時就考慮到要易于制造。為求簡化，特斯拉起初只提供兩種版本：一種是售價 35 000美元的標準版，續(xù)航里程為 220英里；另一種是售價 44 000美元的長續(xù)航版，每充一次電可行駛 310英里。

在制造Model 3的過程中，特斯拉確實早早就遇到了挑戰(zhàn)。馬斯克在 2017年 8月曾信心滿滿地預(yù)計，到 2018年年底，特斯拉每周能夠生產(chǎn)數(shù)萬輛 Model 3，但 Gigafactory在電池模組生產(chǎn)方面的瓶頸迫使他將上述目標大幅下調(diào)。特斯拉轉(zhuǎn)而將目標定為到 2018年第一季度末（后來又修正為第二季度末）使產(chǎn)量達到每周 5 000輛。馬斯克說，訂購 Model 3的人必須為汽車交付日期“做好最壞準備”。

經(jīng)過數(shù)月的奮戰(zhàn)，2018年7月3日，馬斯克在推特上宣布，Model3實現(xiàn)了周產(chǎn)5000輛的目標。

令人堪憂的盈利能力

盈利能力可能是特斯拉一段時間內(nèi)的癥結(jié)所在，甚至一度傳言特斯拉會因此和破產(chǎn)。除電動汽車項目外，特斯拉在繼續(xù)大舉投資大型項目。特斯拉在建設(shè)全球超級充電站網(wǎng)絡(luò)、數(shù)家龐大的電池廠以及遍及地球所有區(qū)域的零售網(wǎng)絡(luò)。收購太陽城的交易為特斯拉帶來的不只是

財務(wù)難題（特斯拉提議以 26億美元收購太陽城時，太陽城處于虧損狀態(tài)，該公司在 2016年前三個季度虧損了逾 7.58億美元），還有太陽能電池板和太陽能瓦片等一系列新產(chǎn)品，特斯拉要去了解這些產(chǎn)品，還得把它們賣出去。馬斯克表示特斯拉將生產(chǎn)半掛式卡車、皮卡、微型巴士、新一代 Roadster和一款 Model 3的跨界休旅車版（被稱為 Model Y），同時還將研發(fā)自動駕駛技術(shù)。這一切特斯拉都做到了，而且是在尚未盈利的情況下。

這種狀況有時讓看重財務(wù)狀況的觀察家們感到緊張，然而，較之追逐短期利潤以取悅股東，馬斯克似乎更重視追求長遠成功。

但，往往在生死攸關(guān)的特殊時刻，特斯拉總能起死回生，重回“巔峰”。特斯拉屢屢展現(xiàn)出以創(chuàng)新手段籌集資金的能力，收取訂金便是其中一種手段。比方說，特斯拉向預(yù)訂卡車的買家收取5 000美元訂金，而就新款 Roadster而言，創(chuàng)始人系列的買家需要支付 25萬美元訂金。收取訂金可為特斯拉帶來好幾億美元，但在實現(xiàn)利潤之前，該公司可能還需要通過發(fā)行股票或進一步發(fā)行債券等其他手段來籌集資金。

往壞處想，假如Model 3銷路不暢，或者經(jīng)濟形勢惡化，特斯拉就有可能面臨嚴重的財務(wù)問題。但即使到了這一步，馬斯克要找到愿意出資讓特斯拉維持運轉(zhuǎn)的投資家可能也不會太難，因為他在金融圈和科技圈等各行各業(yè)擁有大批擁躉，特斯拉的融資歷史也證明了馬斯克在融資方面的超人能力。

“變態(tài)無情”馬斯克

人事問題是特斯拉的批評者們常常提及的另一大威脅。《華爾街日報》曾撰文稱，馬斯克“專橫的作風(fēng)”讓特斯拉面臨成長之痛；有報道稱， 特斯拉曾發(fā)生過12個月里有 20多位管理人員離開的事件，涉及幾乎所有部門。馬斯克雖然辯稱特斯拉的高管留存率并不低，但該公司確實有許多資深員工來了又走，有些人待的時間短到值得令人警惕。據(jù)稱，工作時間長和嚴苛的文化是導(dǎo)致離職的原因。

這不得不說，特斯拉的工作文化有著非常深的埃隆馬斯克烙印。作為特斯拉最重要的員工，我們不得不為馬斯克旺盛的精力和專注應(yīng)對巨大挑戰(zhàn)的能力而驚嘆。他不僅在領(lǐng)導(dǎo)特斯拉，

而且在運營SpaceX，為很多宏偉的目標追逐著，包括把宇航員送往國際空間站，打造太空互聯(lián)網(wǎng)，研發(fā)廉價、可重復(fù)使用的火箭，并最終殖民火星；他還與人聯(lián)合創(chuàng)辦了一家腦機接口技術(shù)公司Neuralink；他為解決城市交通創(chuàng)辦了Boring Company（計劃為汽車建隧道）……

馬斯克真的像鋼鐵俠一樣不知疲倦嗎？然而答案卻是否定的。

馬斯克曾在推特上吐露心聲， “現(xiàn)實中有美妙的巔峰也有可怕的低谷，還有無止境的壓力。”另一位推特用戶問馬斯克是否患有躁郁癥。馬斯克答道：“嗯。”隨后他又發(fā)了更多推特來詳述心跡，顯然繁重的工作同樣也會給這位鋼鐵俠帶來壓力。

那么，馬斯克如此舍命狂奔的原因是什么呢？從一次采訪中或許我們能夠知道馬斯克的真正心聲。

某一次電視采訪中，采訪者問馬斯克：“你當時覺得‘我可以輕松造出一輛電動汽車和一枚火箭’，這種想法是不是有點天真？”

馬斯克回答說：“我并不覺得這件事很簡單。我覺得自己其實是認為這些項目很可能會失敗。但創(chuàng)辦公司就跟生孩子差不多。所以就好像，你怎么能說你的孩子該餓著肚子呢？”他的眼睛泛起了淚光。

采訪者繼續(xù)說：“所以說一旦你創(chuàng)辦了公司，就不得不喂養(yǎng)它、哺育它、照料它—就算它把你折騰得夠嗆？”

馬斯克答道：“是的。”他的嘴唇開始顫抖，眼睛變得濕潤，下巴也皺了起來。

當采訪者問馬斯克如何度過2008年的艱難時期時，他重重嘆了口氣，問能不能暫停一會兒，但攝像機在繼續(xù)拍攝。馬斯克的淚水就要奪眶而出，他搖了搖頭，使勁眨了眨眼睛，然后把目光轉(zhuǎn)向別處。

創(chuàng)業(yè)維艱，馬斯克把公司當成了自己的孩子，其中的意義無需過多解釋。

特斯拉會不會突然倒下？

面臨著如此多的挑戰(zhàn)和難題，特斯拉會不會突然倒下？

電動汽車要贏得公眾的認可還須假以時日。盡管充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展日新月異，但普通消費者仍然存在里程焦慮，價格也是一大問題，對一款中型轎車來說，即使賣 30 000美元也顯得太貴。不是所有人都認為讓內(nèi)燃機的轟鳴聲消失是好事，在汽油價格比較便宜的時候，以能源費用低廉為賣點的電動汽車可能吸引不到太多的人。經(jīng)濟效益也困擾著涉足電動汽車領(lǐng)域的所有玩家。

大型汽車生產(chǎn)商還不知道該怎樣靠電動汽車賺錢，而特斯拉的賭注如果下得太大，可能會陷入財務(wù)危機。

到目前為止，阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一大因素是鋰離子電池組的單位能源成本。這就是特斯拉一開始只出售高端汽車，以便讓電池成本能夠被高定價消化的原因。

特斯拉從未披露其汽車成本中具體有多少來自電池組，但對特斯拉來說，好消息是近年來鋰離子電池的價格一直呈現(xiàn)下降趨勢（這是不可避免的趨勢）。

只要全球電池成本保持 2010—2016年每年16%的降幅，電池價格到 2023年也會降至每千瓦時 100美元。而這多半還是保守預(yù)期。

傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商不僅要擔(dān)心電動汽車“更加價廉物美”，還要提防它們在方方面面碾軋自己。

2012年 6月面市的頂配版Model S從起步加速到時速 60英里需要 4.2秒，電池組容量為 85千瓦時，而且無法使用超級充電站。到 2017年，這款車型已經(jīng)擁有雙電機模式，可四輪驅(qū)動，電池組容量達 100千瓦時，從起步加速到時速 60英里只需要 2.28秒，能夠接入世界各地逾 500家超級充電站，還可提供能讓汽車在公路上自動駕駛的科技套餐。

在電池技術(shù)方面，特斯拉有自己的電池生產(chǎn)設(shè)施，而且在研發(fā)上領(lǐng)先了至少 4年。在為用戶提供無線軟件更新方面，特斯拉自 2012年Model S上路時起就開始收集車隊數(shù)據(jù)并從中學(xué)習(xí)了。

特斯拉自 2012年以來不斷建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，目前沒有任何一家汽車公司的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍能趕上特斯拉。在美國，沒有一家汽車生產(chǎn)商能夠把車直接賣給消費者或者建立起類似蘋果店的零售門店，也沒有何公司像特斯拉那樣掌握了廣泛的電動汽車服務(wù)知識。