無人駕駛汽車在危險情況下可以不計后果地保護自己的主人嗎？如果無人車在極端情況下必須撞人，是犧牲少數人拯救多數人嗎？如果發生致死事故，如何定責？你是否愿意購買一輛沒有方向盤的無人駕駛汽車？帶著這些問題，來看看十二位大牛如何回答。

昨日，十二位無人駕駛（自動駕駛）創業公司CEO在網易講講“問道無人駕駛”話題上掀起一波巨浪。大家圍繞無人駕駛帶來的倫理道德爭議進行了全方位討論。

當發生危險不得不抉擇的時候，無人車應該保護誰犧牲誰？

在AutoX創始人兼CEO肖健雄看來，在突發危險情況下，?論是有?駕駛還是??駕駛，都很難精準判斷如何保護?外的?，此時最可控的、最可以實現的就是保護?內的?。

而MINIEYE CEO劉國清則對此持反對意見，他認為一旦將車輛評價系統的最高目標設置為車主本人，那么很有可能造成“越有錢的人就能買到越好的車、越先進的系統”的情況，在事故發生時，這些更為先進的系統就會選擇保護這些有錢的群體。

劉國清認為，這樣對弱勢群體很不公平。

地平線創始人兼CEO余凱和馭勢科技創始人兼CEO吳甘沙則指出，無人駕駛技術應當只是手段，機器智能也不應該凌駕于人類倫理之上。同時，他們都提到了德國政府于2017年出臺的全球首個“無人駕駛道德指引”。

這份指引規定，保護人類生命始終是首要任務，如果發生意外是不可避免的，無人駕駛車不能選擇去救誰，不應該就年齡、性別、種族、殘疾等做出決定，所有人類生命都是平等的。“自動駕駛的首要目標是提升所有交通參與者的安全，在同等程度上降低所有交通參與者的風險。” 吳甘沙說。

另外，禾多科技創始人兼CEO倪凱和智行者創始人兼CEO張德兆則強調了“規則”的重要性。

倪凱舉例說，“市場上任何產品都不是孤立的，政府會制定法律法規，行業協會會制定行業標準，產品首先要遵守這些規定，這樣才能使用。比如無人機不能在禁飛區飛行，自動駕駛汽車要遵守交通規則。“他同時強調，遵守規則是整個社會的共識，與保護自己的主人不矛盾，而且在產品推出時，會讓用戶清楚了解到產品的運行原則和安全邊界。

張德兆也表示，盡管無人駕駛廠商不應該將無人駕駛汽車置于倫理道德爭議的范圍內，但這不是無人駕駛的判斷和邏輯能夠解決的事。但是萬一陷入了這種爭議，無人駕駛汽車在危險情況下會選擇“保護規則”，規則怎么制定的，就怎么遵守規則。

從更加理性的層面，領駿科技CEO楊文利發表了這樣的看法，他說，自動駕駛車輛的行為決策都依賴其算法，依靠不同的設置和規則，自動駕駛汽車可以有不同的決策行為。在危險不可避免的情況下，決策算法會按照一定方法對不同駕駛策略進行綜合評估，最終選擇總體損害最低的策略來執行。

總之，人身安全以及事故責任是無人車引起廣泛爭議的焦點問題，無論如何，人的安全始終應該擺在第一位。

如果發生無人車事故，如何定責？

從目前來看，自動駕駛在全球范圍內造成的交通事故越來越多，谷歌無人駕駛汽車發生過十幾次的交通事故，稍微嚴重的是在2016年2月14日那天，一輛雷克薩斯SUV試驗車撞上了一輛公交車。

另外，去年的一月份，特斯拉的首起自動駕駛致死事故發生在中國，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車撞上了一輛正在作業的清掃車，司機不幸身亡，據報道，當時車主開啟了特斯拉的自動駕駛模式。

2018年5月5日，Waymo無人車在美國亞利桑那州發生交通事故。

可以預見的是，無人駕駛技術雖然理論上可以降低交通事故發生率，但一定不能完全消除事故發生。那么，無人車發生交通事故到底如何判責呢？

領駿科技CEO楊文利分析到，關于事故如何定責，更多的是立法部門和執法部門的職責，一般來講，L3級別及以下的自動駕駛交通事故責任主體為駕駛員，L4及以上級別自動駕駛責任主體尚未有明確的法律法規可以依照。

對于具體的事故判定，禾多科技CEO倪凱表示，“首先需要根據交通法規判斷事故的肇事方，如果其它車輛一方是肇事方，由它承擔責任，如果是自動駕駛汽車方造成的，由自動駕駛一方來承擔責任。至于是司機還是自動駕駛車來承擔責任，要看自動駕駛的級別和當時駕駛的情況來決定。車廠也會在用戶協議里跟用戶做細致的交代，未來國家也會出臺相應的法律法規做一些基礎性的約束。”

從宏觀的層面，地平線創始人兼CEO余凱認為，事故發生后的定責問題是一個系統性的社會工程，需要制定一套明確、清晰的機制來明確責任劃分。這也是技術發展到一定程度后必然會衍生出的法律問題。所以要完善地解決這個問題需要技術專家和法律專家共同來制定更加細節的法律細則。從具體操作流程來上來說，未來原則上應該也是技術協助執法部門定責，保險公司賠付。

無獨有偶，飛步科技CEO何曉飛也指出，參與交通的主體都要受到當地交通法律法規的制約，相信受到新技術的推動，現行交管體系會變得更加完善，在對應事故的處理原則上也會有新的思路。MINIEYE CEO劉國清也指出，定責是一個復雜的過程，這種規則和秩序的建立必然是要經過長時間的、逐步的完善。

以上幾位大牛呼吁交通政策法規的完善，讓未來的無人車上路更加有法可依。

當然，在政策之外，先進技術參與定責同樣不容忽視。

馭勢科技CEO吳甘沙在參與網易智能此次《問道無人駕駛》年終策劃中就表示了技術在定責中的重要性：“第一，未來要在技術上讓無人車通過完整的測試體系，確認通過測試認證的汽車是安全、可銷售的，即使極偶然情況下出現失效時，可以豁免產品質量責任。第二，通過完善的黑匣子機制，確保事故后可以明確責任的歸屬。”

“無人車都有詳細數據記錄，事故發?后，都可以回放現場錄制的詳細數據，進?追溯定責。”AutoX創始人兼CEO肖健雄同樣認為通過技術手段定責將?現有定責辦法更公平可追溯。

同樣作為技術派的代表，余凱分析到，V2X技術、激光雷達技術、視覺感知技術、紅外感知技術、高精度地圖等等……每一項能力都是對人類自身能力的大幅提升，這些技術如果實現成熟的綜合應用，對于安全性的保證一定是高于人類駕駛的，而且，機器不會疲勞駕駛，也不會酒后駕駛。余凱還預測說：“這個世界上沒有百分之百的絕對安全，但我相信未來成熟的自動駕駛技術能把這個數據提升到小數點后很多個9（99.99%）。”

智行者CEO張德兆也表達了相似的觀點，他認為，無人駕駛不保證絕對安全，但是能保證在任何情況下不違法交通規則，實現最小人員傷亡。

未來，你愿意購買一輛沒有方向盤的無人車嗎？

首先，參與話題的大多數從業者都明確表態，愿意乘坐或購買沒有方向盤的無人車，當然，這也和他們深耕這一行業有關。

AutoX創始人兼CEO肖健雄認為，車就是個交通工具，無人車是個更便捷的交通?具，更具價值。他的觀點代表了部分樂觀消費者對自動駕駛技術的態度。

而地平線創始人兼CEO余凱認為，應該分情況討論。例如，在購置園區內通勤車時，應該優先考慮無方向盤巴士；在復雜道路上，現有的自動駕駛技術還有待完善，在技術成熟的時候，他是會購買的。

同時，余凱提出了一個有趣的觀點：未來的汽車根據使用場景的不同，可以自由變換產品形態。”

禾多科技創始人兼CEO倪凱在對問題給出肯定答案的同時也坦言，對于像他一樣享受駕駛樂趣的人群來說，無人駕駛也許與享受駕駛樂趣并不沖突。他認為，“古時候人們出門靠騎馬，馬是交通工具，后來有汽車了，交通工具從馬變成了汽車，但是喜歡騎馬的人還是可以去馬場騎馬，享受騎馬的樂趣。同樣，等到無人駕駛實現的時候，無人駕駛車是我的交通工具，幫我們節省時間、提升效率，但我想開車的時候還是可以去開傳統的汽車，這是我的愛好。”