12月6日，工信部官網發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（第50號令）。新政策對資質管理、產品類別、產品檢測、事后管理等事項進行了重新梳理、明確，預計政策發布后，行業將出現企業生產資質分化、檢測業務沖擊、低速車發展方向不明朗等重要影響。我們主要對新政策的六大亮點進行一一解讀，剖析政策條款出臺的背景以及決策層的思路。

回顧：始于1985年，規范管理功不可沒

12月6日，工信部官網發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（第50號令）。此舉是繼1985年國內執行車輛生產目錄管理以來，第七次在政策端出臺的重大變革。

國內汽車生產管理政策變化歷程

回顧過去33年的歷次政策變革，我國汽車生產企業及產品準入的管理由計劃向市場、由粗放向精細不斷轉變。毫無疑問的是，相關政策的出臺和延續，對于我國汽車產業由小變大、由弱變強起到了強有力的指導規范作用，對于汽車產業成為國家支柱型產業功不可沒。

分析：與時俱進，六大亮點貫穿新政

行業周知，對汽車實施目錄管理是為了嚴格把關企業生產及產品技術水平。但隨著新形勢、新技術的發展，政策也應相應實現與時俱進，新政策的推出也就理所當然。我們主要對新政策的六大亮點進行一一解讀：

此前乘用車公告申請的途徑示意

一是對企業及產品準入的資質進行了適度放寬，其中最重要的體現在代工生產合法化。此前，準入政策對于資質管控極為嚴格，如果想要獲得資質，企業必須“完成車輛的全部制造過程，具有健全的四大工藝”。而新政策第二十八條規定：“允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產、允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入”。這一條款對于絕大多數未獲得資質的新興造車企業而言將是一大利好，從而可以專注于研發能力建設，避免耗時耗力的生產考核。換句話說，此前一直存在的“代工生產”終于有了合法的身份證，而不是說不清道不明的擦邊球狀態。

這一條款出臺的背景是產能嚴重過剩、新興勢力生產短板凸顯、共享經濟發展。根據此前行業統計結果，目前全國的已有、在建、規劃產能已超過6000萬輛/年，遠超當前不到3000萬輛/年的產銷規模，產能嚴重過剩。而另一方面，新興車企又普遍缺乏高標準的生產能力，與其限制甚至催生“假冒蒙混”的不良現象，不如將已有的過剩產能與新興造車企業進行資源共享。本質上講，這也是一種共享經濟：一方擁有資源但閑置，另一方擁有需求但缺乏資源，兩者互相利用，是一件好事。

二是允許先行先試，鼓勵技術創新。很顯然，在新能源、智能技術、網聯技術加速發展的當前，傳統汽車技術的管理辦法已經不能實現快速適應。因此，新政策第二十四條規定：“因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業在申請準入時可提出相關條件豁免申請”。換句話說，新政策不再一味進行“一板一眼”的管理，而是體現出了“靈活處理、特事特辦”的特征，這對于前瞻性、創新性、戰略性技術的發展具有舉足輕重的意義。

這一條款出臺的背景是加速推動《中國制造2025》相關汽車技術目標達成。在我國已經實現了汽車弱國向汽車大國的升級之后，下一步必須實現汽車強國的戰略目標，而《中國制造2025》已經對相關前瞻性技術設計了指向。在技術發展的主戰略思路下，體制機制必須圍繞這一思路進行相應轉變，有效消除管理端對于新技術的制約性。

三是流程簡化，重點對集團型和同一車系進行了審批制度優化。此前，政策要求所有整車企業必須以獨立身份進行準入申請，對于集團型企業而言，這一流程無疑會導致許多重復浪費，包括人員、時間、資金、材料等等；同時，即便是同一車系，也必須單車單申，哪怕就是同一款車型的不同續航里程，也要從頭到尾準備齊全。對此，新政策第二十五條和二十六條規定，“鼓勵道路機動車輛生產企業實施企業集團化管理、推行道路機動車輛產品系族管理”。這意味著，處于同一集團下的整車企業可以大幅精簡人財物資源，縮短申報時間，即便是小企業，也可因為車系化管理而減輕很大的負重。

這一政策出臺的思路是發展階段不同，管理方式不同。汽車行業歷經33年規范化管理，已經普遍具備較高的生產水準后，不再適宜全面、細致、入微的管理，這好比幼年階段要長期教育“過馬路要一看二慢三通過”，成年階段就沒有意義再做這件事一樣，不同階段有不同的管理方法。

四是門類調整，將原先多個產品類別進行精細化調整。舊政策中，產品類別劃分為五大類共19項。新政策第二條則規定：“劃分為乘用車類、貨車類、客車類、專用車類、摩托車類、掛車類六類”。

這一變動體現的是更加精細化管理和為企業減負。首先，商用車變化為貨車和客車兩大類，同時增加了掛車類，定義更加精準，也更符合當前行業的主流車型劃分概念。同時，企業如果獲得某一大類的準入后，生產該大類下轄的其它產品則無需再進行單獨申請，自動獲得資格，也是變相的減負。

五是開放檢測，鼓勵集團進行自檢。雖然政策仍然要求整車產品必須經過國家級第三方檢測機構進行檢測，但在第二十五條里規定：“符合規定條件的企業集團可以試點開展道路機動車輛產品自我檢驗”。換句話說，工信部下一步將對部分集團進行試點，放開其檢測要求，經審核達標后可自檢自申，無需經過第三方。

該政策出臺的思路是進一步減輕企業負擔。對于大集團而言，每年在第三方檢測費用甚至能達到數十億元，如果采用自行檢測，毫無疑問可以節省很大一筆費用。另外，新政策還規定，零部件檢驗報告可由3C認證證書代替，也能節省主機廠不小的精力投入。

六是事后監管，強調動態響應和二級聯動。新政策三十條規定：“對于社會反映集中、問題性質嚴重的道路機動車輛生產企業及產品，工業和信息化部應當組織開展專項監督檢查”；同時在第三十三條規定：“省、自治區、直轄市人民政府工業和信息化主管部門發現違規時應當及時向工信部報告”。前者是強調了動態響應，及時回應社會與輿論關注；后者是二級聯動，充分發揮國家部門的監督監管優勢和地方政府的掌握實情優勢。

該政策出臺的思路是響應中央事后監管以及前期不良事件的處理優化。具體而言，近年來中央不斷要求職能部門從事前監管向事中事后監管轉移，該政策條款可以視為一種積極響應。同時，前期社會輿論曾對少數新造車勢力及落后產能發出過抨擊之聲，但管理部門并未及時跟進，也相應受到很大詬病，這一次算是自上而下劃了一道紅線，明確要求相關管理人員堅守。

所以總體來看，資質放寬、先行先試、流程簡化、門類調整、開放檢測、事后監管是新政策的六大亮點，充分體現出與時俱進的制定思路。

影響：新舊檢低四大層面將受不同沖擊

新政出臺后，預計行業主要受到影響和沖擊的將是新造車勢力、已有落后產能、檢測行業和低速車行業。

新造車勢力將進一步出現分化。此前新造車勢力就分為代工派和自建派，代工派以蔚來、小鵬等為代表，自建派如威馬。相對而言，代工派的優勢是能夠快速解決產能問題，但缺點是缺乏對生產（包括節奏、物料、流程等）的把控、產品形象容易受到影響；自建派則正好相反。在新政策出臺后，將有部分自建派放棄投入大、周期長、認證繁瑣的生產建設，投向代工派，而部分代工派在站穩腳跟后也會選擇自建工廠來應對上述缺點。

既有落后產能將面臨更嚴峻的淘汰機制。對于乘用車企業而言，新政策第三十四條規定：“連續兩年年均乘用車產量少于2000輛”即為無法正常生產，將被特別公示。而政策第二十二條又規定：資質“不得出租、出借、買賣或者以其他形式非法轉讓”。也就是說，如果企業經營不善，其辛苦獲得的資質很大可能只能自生自滅，難以再通過“賣殼”來換取收益。

檢測行業業務面收窄，將積極探索新興業務。國內比較著名的強檢機構，包括天汽中心、中國汽研、上海中心、長春中心等都會面臨不同程度的業務收窄預期，特別是集團客戶若決心自建檢測能力，那對于上述機構的業務量而言將是巨大打擊。因此，上述強檢機構將加大新業務拓展力度，找到新經濟增長點。

低速車行業將經歷一段寢食難安的煎熬過程。新政策雖然重新劃分了六大產品類別，但對于細分類別并沒有明確定義，低速車（特指低速電動車）將延續“無名無分”的尷尬境地。實際上，此前有人大代表聯名向工信部提議：“將低速電動車納入摩托車”類別，但工信部明確回復拒絕。而本次重新劃定范疇，低速電動車的身份并未如工信部《2018年新能源汽車標準化工作要點》中一樣，明確將低速電動車納入到新能源汽車行列。換句話說，摩托車劃句號，乘用車未明言，低速電動車還得再經歷煎熬。據此前參與政策制定的人士所言：“決策層正在對低速電動車行業進一步搜集意見，再進行類別定奪”。

建議：堵住漏洞、正名低速電動車

毫無疑問，新政策有九成是充分值得肯定的，但美中不足的是，仍然存在細小的瑕疵。

一是“賣殼”的路并未徹底堵死。新政策第十七條規定：“道路機動車輛生產企業變更法人、企業名稱、注冊地址、注冊商標、股權結構的，應當在依法完成變更登記手續后及時報工信部備案”。也就是說，如果企業想要賣殼（資質），可以通過變更法人和變革股權結構來實現，而且更容易（備案），或者通過更隱蔽的合同條款來實現買賣，這條路并沒有徹底封死。

二是低速電動車的名分要盡快明確。無論如何，低速電動車現在已經有了規模，作為機動車的一類，應該盡早明確其身份歸屬，而不是懸而未決。即便要求國標升級、管控升級，也不能影響其類別劃分，這畢竟是兩碼事。

最后，筆者想說，不管資質管理辦法怎么變，車企擁有自身硬實力才是關鍵，政策放開并不代表自我放開，一味貪圖享受政策便利的企業，遲早會和市場說拜拜。