昨天，隨著杭州市公安局交通警察局將浙A4390試、浙A4391試兩張車牌授予阿里巴巴人工智能實驗室，阿里也正式加入國內自動駕駛測試“戰隊”。

站在同一戰場上，BAT之間的較量無疑令人關注。

有人說，阿里對自動駕駛的強烈興趣或許與其自身業務“痛點”有關，比如菜鳥和餓了么的司機配送問題：“其實不是老司機下崗，而是沒有新司機上崗。”

而官方的說法更激動人心：杭州市提出爭做5G商用城市第一城的目標，并積極謀劃智能網聯車的平臺，在杭州推進道路設置實驗室，在杭州建設自動駕駛仿真實驗室，并在此基礎上建立產業聯盟，將智能網聯車和新能源車作為杭州重點打造的產業。

有意思的是，就在阿里取得杭州路測牌照之前，B、A之間“巧合”地隔空進行了一番自動駕駛“對話”。

9月6日，阿里達摩院宣布，將跟交通運輸部科學研究院合作，把“車路協同”作為自動駕駛的主要方向，而這也是9月20日阿里云棲大會自動駕駛項目介紹的重點。

隨后，9月14日，百度宣布：百度已有成熟的“車路協同”方案，并且到今年年底，百度會將自家“車路協同”方案開源，并跟Apollo自動駕駛生態無縫對接。

從技術上看，自動駕駛有“車路協同”和“單車智能”兩個方向。

所謂“車路協同”，是通過建設道路，推出路測的智能感知基站，實現共享智能能力，使得單車可以減配，減少車的成本，從而帶來整體自動駕駛的成本降低。

而“單車智能”，則主要通過強大的傳感器、芯片、算法、高精地圖等提升車輛自身對復雜環境的適應能力，讓車輛間即便是未聯網、道路也“不夠聰明”的情況下仍然具備自動駕駛的能力。

如果走“車路協同”的方案，記者看到有一個數據是：假如所有的高速公路都裝上感知基站，那總共需要680萬個基站，按每個基站10萬元計算，這是一筆6800億的生意。假如再有部分城市道路也智能化改造的話，感知基站帶來的市場規模更大。

這個市場誰來分享？此前，阿里曾宣布將跟大唐電信和英特爾合作“打造數字化和智能化的交通體系”。這透露出，在自動駕駛生態中，包括高通、華為、大唐、中興等通訊類芯片及設備制造商，360等安全方案商，中國移動、中國聯通等5G網絡運營商，百度云、阿里云、騰訊云等云計算服務商，智慧城市服務運營商等等。

當然，還有BAT的造車小伙伴們：“百度系”的長安、江淮、比亞迪、一汽、奇瑞等；“騰訊系”的廣汽、長安、吉利等；“阿里系”的上汽、神龍汽車、福特等。