C4世嘉的1.6L車型作為廠家和消費者雙方面都認同的銷售主力，1.2THP更是環保與動力的雙修好手，兩款動力自推出以來便是吸睛至極，以至于車系中的旗艦1.6THP車型反而有點淡出大家視野的趨勢。但問題是，它真有如此高高在上，以至于就該被束之高閣嗎？

C4世嘉1.6THP車型概述：

● C4世嘉的定位及主要競品

C4世嘉作為世嘉的換代產品，依舊是國內市場的專有車型，雖然名字帶“C4”，但在底盤并未采用海外版C4的EMP2平臺，而是在舊款世嘉的基礎上優化而來。升級主要在動力單元部分，不但引擎方面引入了PSA最新的THP系列，此前一直被人所咎病的4AT也終于被6AT所替代。可以說這樣的做法既提升了產品的核心競爭力，也很好地控制了成本（以及相應的售價），對車企和消費者而言都有好處。

這種造車模式的開創者可不是東風雪鐵龍，因此大家也能猜測到，C4世嘉無論從哪方面看，其競爭對手都指向了同一款車型：上汽大眾的朗逸。

有著與朗逸相似的身世，C4世嘉的整條產品線都可以說是迎著朗逸來確定的，包括售價：首先在車系的入門車型方面，C4世嘉的定價無論是手動版還是自動版，都是剛剛比朗逸低那么一點；而在作為車系產品力擔當的高配車型方面，首先C4世嘉從1.2THP開始的動力便已經從參數上勝出了朗逸的1.4TSI了，而1.2THP和1.6THP兩款旗艦版車型在配置稍稍領先對手旗艦款那么一點的前提下，在價格上包抄了對手（也就是說消費者能接受三缸的話可以選擇報價更低的1.2THP，否則1.6THP也僅僅需要多加5000塊而已）。

當然，考慮到消費者也不會從這種角度去做購買決定，實際上在合資品牌緊湊級這一分類中幾乎所有有著相近價格區間的、偏向家用范疇的車型，都可以說是C4世嘉的競品。然而，考慮到這一級別里日系車型普遍少有渦輪增壓動力，所以也可以認為C4世嘉還是更偏向與歐美對手打對臺。

● 1.6THP比1.2THP多的不僅是0.4L排量和31PS馬力，更是“少了”的那個氣缸

1.6THP+6AT的組合在之前的C4L上面就已經為大家所熟知，除了THP系列引擎所引以為傲的澎湃輸出之外，相對優異的燃油經濟性也博得了不少用戶的歡心。至于1.2THP，作為后期推出的產品，在升功率方面雖然再有提高，讓這臺三缸機的動力性已經不比1.6THP吃虧太多的程度。

然而，1.6THP相比起1.2THP可不僅僅是排量及對應的動力提升那么簡單。首先我們不應該只看到1.6THP更低的升功率，對于渦輪增壓引擎而言，舍棄一點最大功率往往能換來更佳的低轉速輸出響應。從數據可以看見1.6THP的扭矩平臺輸出轉速比1.2THP提早了350rpm到來，僅僅1400rpm便可以爆發最大扭矩。不要小看這區區350rpm的差距，實際駕駛中，特別是在市區道路這樣的低速行車環境中，更早來臨的發力點不但車子的壓力小了，而且駕駛者也會更覺輕松。

此外，1.2THP和1.6THP還存在著三缸與四缸的區別，雖說我敢打包票PSA的這臺1.2THP算得上是市面上噪音和振動抑制方面做得最好的三缸引擎之一，但終究在聲音和震動方面也是很難與有著天生優勢的四缸引擎相比較的。再加上剛才提到的低速行車環境時較大排量可以用更低轉速更輕松地應付的特點，可以說C4世嘉的1.6THP車型和1.2THP車型之間的主要差異遠不止是動力，更在于行駛質感。

● 1.2THP旗艦型意向買家不妨考慮直上1.6THP

事實上，從C4世嘉的車型配置設定上也能看出1.2THP才是廠家眼中的明星，畢竟1.6THP車型與1.2THP的頂配相比，并無任何獨有的配置（如果大一點的輪圈和寬一點的輪胎也算的話，那就只有這個了），也就是說拋開動力系統的話連廠家都沒給消費者留下任何再上一級的理由了，但事實真是這樣嗎？

上面也提到過，單單是動力系統方面，雖說1.6THP和1.2THP的動力性能差距不大，但因為氣缸數量與排量的差別還是會在行駛質感上有一定差距的，這算是一個理由。而更重要的是，由于兩者間配置并無落差，所以價格方面，1.6THP也就比1.2THP的頂配多出1.1萬元而已，兩者享受著同排量等級的購置稅和車船稅率，而且相信銷量更小的1.6THP在經銷商終端也會有比1.2THP更大的優惠幅度。這么看來，如果您本來就打算買1.2THP旗艦型了，那還真不如再加那么點，直上1.6THP。

● 試駕體驗：披著暖男外衣的猛獸

C4世嘉的這臺1.6THP引擎此前早已搭載于C4L上面，輸出參數沒變，還是123kw（167PS）@6000rpm、245Nm@1400-4000rpm。與2015款的C4L一樣帶有自停啟功能，而且因為車重原因，工信部油耗數據要比C4L更低，達到了5.9L/100km，這樣的輸出參數之下，油耗算是非常出色。

變速箱方面也是與C4L一樣，只提供一款6速手自一體可選。不得不說的是這臺變速箱與1.6T引擎之間的匹配做得相當不錯，正常駕駛當中非常善于利用渦輪增壓引擎低扭充足的這一特點來實現駕駛者的提速需求，而不是動不動就降擋拉高轉。

能夠盡量把轉速留在較低區間，不但能達到節油的目的，而且整個提速過程來自發動機的噪音與震動也更少了，遇上需要快速改變油門深淺的路況時，也不至于把變速箱逼進“換不及擋”的窘況里頭。此前我們也試駕過C4世嘉1.2THP車型，在行駛中變速箱會把引擎轉速維持在2000-2500rpm的區間內，而1.6THP車型的話，80km/h以內的時速，就基本都能保持在1500rpm左右了。上面一頁提到的“排量更大”的好處，也正正在這里。

除了會針對1.6THP來設定不同的換擋邏輯甚至是齒比之外，即便是與C4L的1.6THP車型作橫向對比，C4世嘉上面的這臺6AT在反應速度和換擋時間方面，都有能被駕駛者所感知的顯著提升。不過相信這只是因為定位不同而作出的不同調校，而非實質上的升級，因為對應地其平順性表現也會比C4L欠奉那么一丁點——當然，還是在完全可以接受的程度。

四缸引擎相對于三缸的優勢也得到很好的體現：如果說C4世嘉1.2THP車型在發動機隔音隔振方面的得分是85分的話，那C4世嘉1.6THP就是妥妥的95分甚至更高。這并不是因為兩者間車身NVH工程或用量方面有什么不同，這是噪音/震動源頭上的差別所造成的區別。特別是在較高轉速區間的時候，四缸的1.6THP在音質上還是會比三缸的1.2THP來得更圓潤一點。

而且，由于增壓值較1.2THP低那么一點，所以1.6THP引擎在高轉速區間的動力衰減也明顯有減少，深踩油門時所得到的暢快感除了來自于那31PS功率上的差值之外，更重要的是發力一直持續到6000rpm的那種線性。

轉向方面，印象中PSA這幾年的出品除了C5之外，無一例外方向助力都調得比較大，配合大小適中的方向盤，即便實際上其轉向的精準度在同級中算不上十分出眾，但開起來也會給人車輛非常輕盈靈活的感覺。但叫人意料不到的是這么輕巧的轉向實際上卻是液壓助力的結構，因此雖然打起盤子來一點都不費力，但在路感回饋方面卻一點都不虛，非常順手。

至于底盤，也是PSA，或者說是國產PSA的特點：軟。你很難想像這么一臺緊湊級家轎在加速或剎車時車身會有這么夸張的動態，但速度上來之后軟的好處還是顯而易見的——從路面傳來的震動有很大一部分都未能傳導到你的身上，當然了，厚實柔軟的座椅對此也有很大的功勞。然而，也正如我們之前所體驗過的那些國產的PSA車型一樣，雖然它們為了迎合中國消費者的喜好把懸掛調成了這樣，但當你真開著它耍起來的時候，記憶中法國小車的那種好斗的特性又會毫無保留地體現出來，你甚至都不能理解在這樣的彈簧K數下車子是怎么能獲得側向支撐力的。

顯然，過硬的調校功底在這當中發揮著不可估量的作用，但相比起這意料之中的出色表現，入華后至今經歷了好幾次有針對性的升級的C4世嘉，在內飾選料及裝配工藝等向來被法國人所忽視卻異常為國人所重視的方面的提升，才真的值得一贊。大面積的軟性材質保證了觸手可及之處都基本杜絕了“塑料感”這三個字，我更感動的是顛簸中再也聽不到各種細碎的內飾部件干涉異響。

順帶一提，不單單是內飾異響通過裝配工藝的提升而被杜絕了，可以說C4世嘉就隔音方面相比于世嘉的提升，也完全對得起“換代”兩個字，特別是高速行駛時車廂依然能保持不錯的靜謐性，無論胎噪還是風噪都得到了很好的阻隔，稱得上與C4L平齊。

● 性能測試

0-100km/h加速

因為懸掛比較軟，所以起步瞬間抬頭幅度有點大。在車身穩定系統被關閉的情況下，車子對起步轉速也沒什么限制，可以達到2500rpm之高，正正就在1.6THP扭矩輸出平臺的正中間，所以前輪打滑比較嚴重（當然地面潮濕也是原因之一），但并不影響它跑出9秒內的優異成績。

100-0km/h制動

同樣因為懸掛軟的原因，制動點頭動作也屬于這個級別的車型里面較大的了，但事實上無論是輪胎抓地力分配或ABS工作效率都還是有很高的水準的。40米出頭的成績看似一般，但考慮到天雨路滑的因素，如果說干地還能縮短個2米左右的話，實際上C4世嘉的制動成績是非常出色的。

C4世嘉 1.6T 自動旗艦型

整體評價：即便在未考慮經銷商優惠的前提下，僅僅需要多花1.1萬元，您便可以不強求自己去接受三缸引擎而繼續享受四缸機熟悉的平順質感，要說不值那肯定是假的。所以還是那句：如果您本來就是1.2THP旗艦型的意向買家，真的不妨考慮一下1.6THP車型吧。

優點

1、 動力充沛

2、 價格較1.2THP同配置車型漲幅不高

3、 底盤依然穩健之余形式質感有提高

缺點
1、 后排不能放倒

2、 作為旗艦車型配置單上卻不能體現優勢