一臺售價接近百萬元的雷克薩斯GS450h，本來我們的測試重點是這套混動系統，但是試駕后我們發現，出色的燃油經濟性和動力性上的優化卻并不是最吸引我們的地方。反而是它賦予駕駛者的愉悅享受讓我們徹底改善了上一代GS留給我們的印象，它將脫胎換骨般的駕駛樂趣和傾向于駕駛者的奢華配置融為一體，不僅和ES與LS形成了涇渭分明的風格，更是讓我們在C級車的綜合素質排名中，毫不猶豫地把它放在了前面。

我們測試的這臺GS450h官方指導價為97.5萬元，其售價幾乎可以買兩個入門款的GS250，比GS350 F-Sport也要高出20萬元。從對它的不屑一顧到拍手稱贊，這是我們一周內所經歷的感受，相信看完文章后你也會認同我們的看法。

● 外觀：追求純粹豪華運動氣質 絕對的個人主義

你無法一口說出雷克薩斯GS450h是一款百萬計的轎車，因為它“個頭兒”不大，用的又是雷克薩斯通用型的前臉，上一代GS的獨立設計已經沒有了。所以，如果你看多了ES或者CT200的話，那么在GS上你也看不到太多驚喜了，但這并不說明它不漂亮。

自從雷克薩斯開始統一設計元素后，它開始變得像大眾/奧迪一樣容易混淆了，這對大家的眼里是種考驗。不過好在雷克薩斯畢竟還是偏小眾，所以并不影響它傳達個性，而且，目前也沒聽到有人對它的這種做法有所排斥，還可以欣賞很長一段時間。

在后面很長一段時間里，雷克薩斯的“沙漏型”前臉將會像奧迪的“大嘴”一樣成為同時代最有代表性的品牌特征。這也許會在雷克薩斯的歷史中留下重要的印記。

我仍然認為GS的設計沒有體現出日系車的最高水準，GS的頭燈和CT200幾乎一樣，每當我在后視鏡里看到GS正面的時候，我都很難瞬間作出判斷。

不加長的C級車已經瀕臨絕種了，連進口的英菲尼迪M都加長了。GS也許要吸引消費者以駕駛者的角色來選擇它，因此在這方面還算矜持。保留了勻稱的車身比例，在它身上看不到那些濃重的商務氣質，這很好。

尾部也是通用元素，但有點獨立性了。這一代雷克薩斯的車型普遍追求硬朗的運動感，CT、ES都是這種風格，GS在這方面更極致一些。取消了普通版車型的鍍鉻排氣管，這與它代表“Hybrid”的藍色LOGO理念想通。

通常邏輯上會認為混動版車型會設計特殊的輪轂造型，也許雷克薩斯從未將GS450h看作為異類，也早已不是作為“理念”成為技術宣傳的“工具”了，這是實實在在去賣的車型，走銷量的。所以，反而平淡了。

● 內飾：駕駛員可以體驗到大部分奢華配置

日系品牌在內飾設計上非常善于時尚感，即便你只有18歲，我想也不會反感它們鋪滿內飾的木紋裝飾。尤其是豪華車，大量奢華材質會讓設計師如魚得水。如果換了德國人，你根本無法想象他們怎么把實木和真皮組合在一起還能夠吸引年輕人的。

我們看到的淺色的木紋裝飾實際上是竹子制成的，也許這正是凸顯了GS450h的環保理念。與木材相比，竹子的生長周期要短得多，近乎于取之不盡。而且，我們覺得竹子的手感要好于實木，并且表面是啞光處理，不會留下指紋。

另外，雷克薩斯比較喜歡使用柔軟的真皮材質，這和德系或者美系車喜歡顆粒感強的皮質有所不同。雷克薩斯選用的真皮就像嬰兒的皮膚一樣細膩，但孰優孰劣還要看從哪方面比較了。至少在觸感上，雷克薩斯的皮質更討好。

方向盤也是由竹子和真皮包裹而成，握感比上一代車型好了很多，手掌很充實。而且提供了加熱功能，不足之處在于僅能夠使3點和9點的位置加熱，其它部位都是涼的。

GS450h配備了液晶儀表盤，左側的儀表會根據駕駛模式的不同在電表和轉速表之間切換。當設定為“SPORT S”的時候，顯示為轉速表，表盤也會由藍色變為紅色。

中控臺使用了一塊巨大的液晶屏，尺寸夸張到了12.3英寸，近乎一個筆記本屏幕的大小。這讓它可以做到分屏顯示，更加便于查看各種信息。

與液晶屏組合的是Remote Touch信息操作系統，配上專利的“鼠標式”操作臺，給你感覺更像是在玩一臺電腦了。盡管對于“鼠標式”控制器仍有爭議，但習慣之后，它確實更加高效。

在GS上提供了一個外接的手寫板，連通USB后會自動識別。但作為一臺豪華車，把手寫板整合到系統中也許是有必要的，畢竟奧迪已經做到了，這樣一個外接器有點山寨。當然，你可以不用，畢竟是附加的裝備。

Mark Levinson揚聲系統伴隨了雷克薩斯多年，并且為GS450h單獨裝備了17只揚聲器。娛樂系統可以通過藍牙連接手機中的音樂，省去了USB線的麻煩。當然，使用USB線連接iPod時經常出現莫名斷開的問題。

● 空間：前排座椅堪稱完美 后排配置不是重點

雷克薩斯的座椅舒適性毋庸置疑，作為一款定位“運動”的車型，在以往你一定會挑剔它除了舒適性還有什么，GS450h的座椅會讓你心服口服。你能想到的功能都有了，并且很多功能都是D級車才有的。

后排座椅的舒適性要好于奧迪A7和奔馳CLS，腿部空間也不比這兩位小。或許不像那些加長版車型奢侈到甚至可以在里面行走，但就舒適性而言，人體工程學設計和座椅的舒適性都無可挑剔。

從后排裝備來看，價格更高的GS并沒有比ES有多大優勢。液晶屏、天窗都沒有配備，僅提供了音響和空調控制器，這也正是GS的定位，它像A7、CLS一樣都是屬于駕駛者的豪華車。

● ACC自適應巡航系統+LKA車道保持系統

ACC在上一代GS上就已經配備了，當時的“高科技”配置現在已經相當普及了。LKA車道保持系統也是目前高端車型兼備的一項功能，只是各品牌的預警提示都不太相同，雷克薩斯通過警報音來提醒駕駛者。

● 紅外線駕駛員閉眼監測系統+預碰撞安全系統

這項功能在GS450h和GS350全驅版上配備，通過方向盤上的紅外攝像頭來監測駕駛者的面部方向和眼睛的閉合程度，當預碰撞系統檢測到前方有障礙物時，如駕駛者處于閉眼或一段時間內沒有正視前方，系統會發出警報音，如果駕駛員的姿態沒有改變，系統會在發生碰撞前2秒鐘啟動剎車干預功能。

● HUD平視顯示系統

HUD可以將行車速度駕駛模式等信息投射到前風擋上，但僅是GS450h的專屬配置。畢竟這項配置已經比較普及，在國產的508上都可以看到，雷克薩斯稍顯吝嗇。

● AUTOHOLD自動駐車功能

這項功能大家已經非常了解了，最早出現在國產邁騰上。日系車一直缺少這個功能，雷克薩斯應該算是搶先做到了。也許是吸取了德系車的反饋，GS的駐車功能要在車輛停止后1-2秒內才會啟動，大眾或奧迪的車主應該有這種經歷，很多時候都是短暫的停車，如堵車時瞬間停車后在起步，這種情況AUTOHOLD就會強制啟動。雷克薩斯通過一定的等待時間很好地改善了這個問題。

● 自動手剎系統

除了電子手剎按鈕外，雷克薩斯GS450h還配備了“AUTO”自動手剎功能，你只要掛入P擋，電子手剎便自動啟動，很好地避免了忘記拉手剎的問題。

● 更加智能的倒車影像輔助系統

倒車影像除了常規的輔助線，還增加了一個如“駕校教練”般的輔助模式。在倒車入位之前，系統會檢測能否順利入位，你可以提前打好方向盤的角度。如果角度不合適，屏幕會有提示信息，確保你“一把入位”。

● 駕駛：動力媲美V8發動機 并且擁有充足的駕駛樂趣

雷克薩斯GS450h搭載的是專為匹配混動系統設計的2GR-FXE 3.5升V6直噴發動機，匹配阿特金森循環系統，發動機的調校略低于3.5升純汽油版本，但搭載的電動機最大功率可以達到147kW，使得GS450h的性能要優于GS350，最重要的是，油耗幾乎只是GS350的一半。

變速箱也是區別于普通汽油版本，GS450h搭載的是一臺ECVT電子無級變速系統，這也是雷克薩斯混動車型普遍使用的一臺變速箱。而純汽油版GS則標配6擋手自一體變速箱，和ES是一樣的。

GS450h提供了幾種不同的駕駛模式選項，這個駕駛模式旋鈕在雷克薩斯的轎車上都可以看到。值得一提的是“SPORT S+”模式，它可以改變變速箱反應、轉向力度和懸掛硬度，這將大大提升GS450h的駕駛樂趣。但與GS350 F-Sport少了一項LDH動態操控系統，這項系統擁有一個擁有后輪轉向技術，這是一套增加操控性的最新技術。同級別的謳歌也研發了這項技術，但據悉只會出現在頂配的RLX和下一代NSX上。

關于雷克薩斯混動系統的工作原理，我們在多篇文章里都曾經介紹過。很簡單，時速30km/h以內車輛完全依靠電動機驅動，速度超過30km/h后發動機作為輔助動力驅動車輛，速度再高的話發動機則占據主導作用。而當全力加速時發動機和電動機則協同工作，已達到最佳的加速性能。在減速與制動時進行動能回收。

上一代GS在動力性上的表現已然不俗，官方給出的0-100km/h加速時間是相同的，均為5.9秒。這個C級車中性能最好的也是我們最熟悉的535Li和A6L 50TFSI處于同一水平。但駕駛時的差別來自于，GS450h根本不像是一臺后驅車，起步時由于電動機先介入，輪胎完全不會打滑，這和大部分后驅車的特點是完全不同的，你能感受到的是動力沒有流失所帶來的巨大的離心力，幾次加速下來足以讓你頭暈惡心。

GS450h的電動機對于加速性能的輔助功不可沒，你能感覺到它更像是一臺V8的發動機在奔跑。之所以這么說，是因為它的發動機聲音比寶馬和奧迪的渦輪增壓系統動聽得多，甚至你還能聽到在以往雷克薩斯車型上罕見的渾厚聲浪。而當你松開油門后，車內便靜如靜止。

令人印象深刻之處在于，GS一直在強調它的運動性，但直到這一代才真正的做到了這點。即便不使用“SPORT S+”模式，底盤仍然可以傳遞出清晰的路感，你能直接感受到輪胎是壓在地面上的，而回想上一代GS，你在彎道中有時候會懷疑車輛是不是在空中飄浮一樣。但是，屬于雷克薩斯式的舒適性并沒有徹底放棄，開在平坦的公路上依然像壓在奶油上一樣細膩。這是雷克薩斯家族式的特性。就像奔馳的那種韌性一樣，是別人永遠無法做到的。

從前段時間測試ES的時候，我們已經知道雷克薩斯在駕駛性能上的改進了，GS也是如此。方向盤粗壯而沉穩，剎車踏板也開始注重初段力度了，而不是像以往那樣踩到后半段才有明顯的制動力。電池組讓配重更加合理，緊湊的車身在彎道中異常靈巧，這就像我們承認535Li的操控性但不喜歡它的原因一樣，加長軸距后帶來的拖拉感讓我們反感。

除此之外，GS450h的轉向精度一改以往那種虛無縹緲的感覺。由于懸掛行程比較短，支撐力很好。所以轉向顯得更加順暢和自如，這絕對是運動型轎車的模樣。也是在以往雷克薩斯車型上求之不得的特性。

● 0-100km/h加速測試：

測試GS450h完全不用像其它大馬力后驅車那樣精確地控制轉速，起步時車輛可以允許轉速保持在3000轉，由于起步時主要依靠電動機驅動，起步后輪胎完全不會打滑。給人感覺就像一臺四驅車型，成績非常穩定，每次的成績都是一樣。

沒有任何差異，每次的測試成績均為6.18秒，比奧迪A7和CLS350都要快，與535Li和A6 50TFSI水平相當。

● 100km/h-0制動測試：

制動測試時正趕上北京的霧霾天氣，路面有些濕滑，做加速測試時由于輪胎不打滑，所以測試成績還算準確。制動時路面對成績有所影響，最終成績為41.5米。通常來看，這類車型的剎車成績可以輕松進入40米之內的。

● 噪音測試：

雷克薩斯GS450h保持了一貫的品質，由于怠速時發動機是不介入的，所以基本沒有怠速噪音。只有當電池電量低時，發動機才會介入，此時發動機處于為電池充電的狀態，所以怠速噪音會高一些。其它情況下，GS450h的噪音水平都要低于同級別的任何一臺車型。

● 油耗測試：

由于混動系統在不同的路況會有比較大的油耗差異，在市區高峰期行駛時，油耗基本維持在5升以下，我們盡量在大部分時間里都努力讓發動機來工作，并且駕駛方式盡量激烈一些。這樣的油耗可以達到8升左右。以日常的駕駛節奏來看，7-7.5升的水平是比較正常的范圍。毫無疑問，GS450h太省油了。

結語：

在C級車普遍加長的時代里，以豪華和舒適見長的雷克薩斯品牌對于GS的矜持或堅持，讓我們慶幸，那些選擇C級車而不為“面子”的高端消費者會擁有一個不錯的選擇。所以，我們更愿意將GS350以上排量車型的競爭對手選為奧迪A7和奔馳CLS，一方面因為它們性能接近，另一方面，在C級車普遍平庸的時代里它們卻擁有鮮明的個性。那么，雷克薩斯GS450h的特點在于，它是同級車中最省油也是最豪華的一位。