6月13日晚間，環球網科技報道了華為近日宣布公司沒有進入汽車制造的計劃的新聞。

文中提到，日前，華為終端手機產品線總裁何剛在微博全文轉發媒體報道稱，華為聯合奧迪開發5G聯網汽車，有望2020年前問世。華為戰略部門在一個月前更是發文表示，在未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點。據了解，華為于6月11日在德國漢諾威舉行的CEBIT 2018展上發布了OceanConnect IoV車聯網平臺。華為表示，該平臺將使得ICT與汽車行業深度融合。

華為同時表示，在汽車業務上，華為擁有自己的業務邊界。一是不做上層應用，二是不做整車。

“公司沒有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

此次報道距離6月6日，微信公號騰訊深網發布的《華為汽車夢已經開始》文章剛剛過去7天時間。現在再去打開新聞，會發現，關于“華為造車”的新聞已經明顯少了很多，更多的是“造車”一詞后面加上大大的問號，以及與“車聯網”、“無人駕駛”相關的詞語。

從呼聲強烈的“造車”報道到明確指出“公司沒有進入汽車制造業的計劃”，這一過程，耐人尋味。

無人駕駛與車聯網領域的布局并不等同于“造車

引發外界對“華為是否要自己造車”猜想的具體事件，應該是2018 MWC上，華為與保時捷合作進行了一項實驗，通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進行自動控制，從而實現無人駕駛。

這被看作是華為在無人駕駛技術上的一次公開展示，也引發了“華為是否要自己造車”的猜想。但華為方面表示，提供的是車輛連接模塊，沒有造車計劃。

華為開發這個系統是為了更好地介紹自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特長。麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備強勁的AI計算能力。

無人駕駛是一個空間十分廣闊的市場。華為LTE產品線總裁兼無線車聯網產品線總裁熊偉介紹稱，目前國內一共有2億輛汽車，每年還在以3000萬臺的速度遞增，但在2017年，聯網的汽車數量僅僅有2600萬輛。

華為也一直在深耕車聯網領域。

但，這并不意味著“造車”。

2013年，華為成立“車聯網業務部”，宣布正式進軍車聯網領域；

2014年，華為先后與東風、長安、上汽等國內汽車制造商建立合作關系，在車聯網、智能汽車等方面展開合作；

2015年5月，華為與大眾汽車達成合作，共同推進車聯網，研究開發一系列車聯應用；

2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合成立“5G汽車聯盟”；

2017年11月，華為與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯網領域的戰略合作關系；

2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯網技術的車型。

不久前，在華為戰略委員會下發的一份關于2018年的戰略文件中，車聯網被列為第一項業務重點，該文件明確，華為將進一步加速布局，目標要將車聯網做成世界第一。

據熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網聯車提供車聯網的相關解決方案。可以說，背靠強大的通訊技術，華為在車聯網概念的布局中，不但實力強勁，而且目標遠大。

未來智能汽車產業不等同于“造車”

為何包括華為高層在內的許多業內人士對“造車”有著如此大的興趣？很大一部分源于中國未來智能汽車產業的巨大誘惑。

2018開年，發改委《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》發布：2020年，中國智能汽車新車占比要達50％，初級車聯網實現90％覆蓋、北斗定位全覆蓋；

2025年，新車100％智能化，建成5G高級車聯網，高等級智能車實現大規模應用；

2035年，中國的智能汽車標準享譽全球，率先建成智能汽車世界第一強國。

但未來智能汽車產業鏈的豐富和廣闊遠遠不是簡單的“造車”。

一旦智能汽車發展起來，投入實用，勢必引起整個產業鏈、甚至相關多個產業鏈的同步高速發展。比如高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經歷5G網物聯改造，車聯網、云端超算中心乃至北斗衛星系統，將一刻不停地連接、計算、精確導航。

縱觀智能汽車的產業機會，從AI芯片到車載系統，從新能源電池到5G車聯網，從圖像、語音智能識別技術到高精度3D地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此布局很久。成為其中一個或者多個領域的領軍者，贏得的未來都將不可思議。很顯然，華為有這個野心。

實際上，這個時代，通過賦能給別人，遠比要親自下場跟競爭對手拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應該是世界上最理想的商業模式。華為放著稅不收，跑去造車，這不但有悖于華為一向謹慎低調的品性，更不符合商業規律。

比如百度的阿波羅計劃，一年的時間已經聚集了100多家車企，正因為能為合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。

提供底層的技術解決方案，才是互聯網科技巨頭的立命之本。

如果華為造車，無疑是朝技術的自我封閉走去。

華為不會造車。