i-Booster是乘用車新型的智能剎車系統(tǒng)，在設計之初就完全考慮了自動駕駛需求。不同于其他剎車系統(tǒng)，其助力源為電機，因其具有降低油耗、節(jié)省電能，可實現能量回收最大化，以及剎車柔性控制等優(yōu)勢，i-Booster適用于所有動力總成解決方案，包括傳統(tǒng)燃油式汽車、混合動力汽車和純電動汽車，可適應未來汽車電動化與自動化的發(fā)展趨勢。

開場白，啥叫i-Booster？

i-Booster是汽車技術供應商博世的叫法，全稱就是 intelligent Brake System，其他的企業(yè)都叫E-Booster，換成中文名字，就叫做智能剎車系統(tǒng)。它可以跟制動踏板協(xié)同工作，可以拋開制動踏板獨立工作，以實現智能剎車。我們知道，傳統(tǒng)燃油車在我們踩下剎車踏板后，踏板會推動真空助力泵，再由真空助力泵推動剎車主缸產生剎車液壓控制剎車鉗進行剎車。但對于新能源和混動車型來說，因為沒有發(fā)動機或者在純電動模式下，真空助力泵是無法工作的（真空度是由發(fā)動機動力提供），那么不需要真空助力泵的剎車機構應運而生，這就是i-Booster。

簡單來講，i-Booster就是另外一種剎車系統(tǒng)，與真空的動力的剎車系統(tǒng)，液壓助力的剎車系統(tǒng)，實現的功能都一樣，只是助力源不一樣，i-Booster助力源是電機，其它的助力源分別為真空，液壓，氣壓等。

因此，i-Booster就是乘用車新型的智能剎車系統(tǒng)，并在設計之初就完全考慮了自動駕駛需求。

為啥要搞I-Booster系統(tǒng)？

降低油耗，節(jié)省電能

傳統(tǒng)車輛的制動動力源，輕型乘用車用的是真空助力，重卡用的是高壓空氣助力，非道路工程機械用的是液壓助力，這些都需要發(fā)動機提供額外的動力去產生，如驅動液壓泵，驅動空氣壓縮機等。總結一點，他們都需要利用發(fā)動機的扭矩，增加燃油消耗（除了非直噴的汽油機可以利用進氣歧管產生較高的真空度）。

混合動力車的剎車系統(tǒng)，可以用以上傳統(tǒng)車的剎車系統(tǒng)，但是能量回收率很低，同時駕駛員剎車的時候，會有頓挫感，駕駛感受不好。如果是純電動車用以上的傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)，需要增加額外的設備以及消耗大量的電能。比如增加一個真空泵，增加一個空壓機等，不僅成本上升，電量的消耗增加。

I-Booster系統(tǒng)對于原有的剎車系統(tǒng)更改，并不會有很大更改，所有剎車的動力源來源一個小的電機，更加有利于降低能量的消耗與能量回收。

能量回收的最大化

混合動力汽車在剎車過程中，能量回收的效率與車速有關，車速越高，回收效率越大，車速越低回收效率越低。但是駕駛員在制動過程中，施加的力往往是在一個穩(wěn)定的值內。這時就需要i-Boost在總制動力保持不變的情況下，來調節(jié)能量回收的力矩與液壓卡鉗的制動力，從而使能量回收的利用率保持最大化。

剎車的柔性控制

何為柔性控制？即與制動踏板的耦合與解耦。比如在ACC自適應巡航與自動駕駛過程中，突然遇見障礙物，制動踏板并沒有制動，這個時候就可以通過VCU發(fā)送給i-Booster控制系統(tǒng)，以實現自動剎車避讓障礙物。

我們經常聽說，剎車偏軟或者前段基本無剎車等等，這實際是剎車性能曲線決定的，一般燃油車出廠前就已經設定完畢，無法調整。而電子化的i-Booster截然不同。主機廠可以在后期很方便的編程iBooster的剎車性能曲線，以實現不同的踏板感受，而駕駛者也可以選擇不同駕駛模式來獲得不同的剎車質感。

綜上，便為i-Booster存在的價值及意義。

I-Booster的結構組成及工作原理

結構組成

至于組成，可參考下圖：

參考百度文庫的Bosch圖片

工作原理

其工作原理與真空的助力系統(tǒng)大致類似，可參考一下細節(jié)手繪圖。

其中虛線代表制動踏板，可以直接驅動液壓系統(tǒng)進行制動。

當制動踏板進行制動，電機在一定區(qū)間內進行助力放大，驅動液壓系統(tǒng)進行制動。

I-Booster的制動壓力性能曲線

制動的壓力曲線如下圖所示：

手繪版

英文版對照

此曲線分為三段：

• 空行程區(qū)，其它本質就是防止踏板的誤踩。

• 制動力飛躍區(qū)，此時為踏板力進行制動。

• 放大區(qū)，此時，i-booster制動電機對其制動力進行比例放大。

• 踏板驅動區(qū)，此時需要較大的踏板力進行機械放大制動。

同時為了滿足不同人的駕駛習慣與要求，這個比例曲線可以通過標定與調節(jié)，進行更正，比如運動模式，舒適模式，制動能量回收模式等。

根據客戶需求進行定制化的設計。

i-Booster的控制策略架構

i-Booster的控制是老生常談的問題，對于一個系統(tǒng)而言，首先需要考慮的是輸入，輸出，然后增加自己的功能設計，這里以圖文結合的形式進行系統(tǒng)化描述。

在此系統(tǒng)架構中，控制單元作為一個單元體，描述整個系統(tǒng)的輸入與輸出。

控制單元內部軟件架構圖

以上描述的為整體控制系統(tǒng)內部的控制策略及基本的控制單元模塊。

制動力仲裁子模塊

以上描述為功能子模塊的需求分析。

電機驅動力仲裁模塊

以上描述為電機控制的子模塊需求分析。

上面的幾張圖是對整個I-Booster的控制系統(tǒng)進行的簡單描述，該系統(tǒng)相對而言并不是很復雜，但是作為安全核心件，相關的監(jiān)控模塊可能比較多，這個就涉及到對應的功能安全，下面進行詳細描述。

i-Booster的失效分析

i-Booster作為制動系統(tǒng)的核心安全件， 從功能安全角度考慮，可對其進行失效分析，如下所示：

參考百度文庫的Bosch 圖片

從系統(tǒng)夠的架構圖可以得出以下推測：

整體系統(tǒng)失效，即I-Booster 系統(tǒng)失效，Bosch的策略是ESP系統(tǒng)頂上，其它公司的策略是利用驅動電機作為制動源頂上。

子系統(tǒng)失效-制動踏板，此時I-Booster電機頂上，利用其驅力進行制動。

子系統(tǒng)失效-I-Booster電機失效，此時制動踏板只要施加的力量足夠大，也可以進行制動。

其細節(jié)的失效分析與控制策略過于復雜，本文暫不討論，如有了解這方面的大神，可以留言分享。

當前市場戰(zhàn)況

當前自動駕駛的蓬勃發(fā)展，間接的催生了相關零部件的火爆，其中的i-Booster系統(tǒng)作為自動駕駛的“必備良藥”，火爆場面不言而預，博世作為零部件領先企業(yè)，已經投入巨資在南京開建i-Booster工廠，預計2019年可實現小規(guī)模量產，并且博世已于2013開始在其它國家就有了小規(guī)模量產，技術已經從第一代，發(fā)展到現在的第二代。博世南京工廠一旦建立，因其價格、產量的優(yōu)勢，必將對國內一些正在開發(fā)此系統(tǒng)的小企業(yè)，形成致命性打擊。

國內有些企業(yè)，也在研發(fā)這個東西，最具有代表的是上汽背景的上海匯眾，民企背景的上海拿森也不錯，但是技術需要長期的積累，不是一朝一夕就能解決的，需要投入大量人力物力財力。目前國內企業(yè)大多都還在處于樣品階段，其控制與生產工藝都在摸索，并沒有嚴格意義的SOP，但是還是希望他們能夠越做越好，只有這樣中國的汽車產業(yè)才有可能不會出現最近很火的“中興事件”。 小編在此為他們打氣加油！

網友對該市場也進行了相應的評論加以補充：

@ed ceng

據我所知，上汽自己在偷偷搞ibooster開發(fā)，在下屬的股份公司，浦東。

通用的IPB就是one box，博世的ESP+IBOOSTER是two box，成本高一點。目前吉利和上汽都有ibooster項目在跑。

上汽和吉利都是用博世的，可以在國內開發(fā)了。IPB是博世和GM全球一起開發(fā)的，GM以后的車會大規(guī)模采用，但是博世和GM有協(xié)議，量產前別人不能用。

@么么牛

還有上汽聯創(chuàng)也在做……

@vehicle happy

2019年會有大量發(fā)布的車型上i-booster，現在博世的i-booster項目越來越多

總結

I-Booster 系統(tǒng)在技術上雖然復雜程度并不算很高，但是想要把做好也是不容易的，機械、電控、匹配、標定、測試，缺一不可。同時開發(fā)此系統(tǒng)也是比較燒錢的，目前國內這方面并沒有優(yōu)秀的人才與技術的積累。雖然博世也在做這個，但做的更多的是應用匹配，真正的設計與原型開發(fā)，還在德國，所以目前I-Booster 系統(tǒng)要想在國內實現完全自主化，還有一段路要走！路漫漫其修遠兮！