2011年，夏普AQUOS PHONE f SH-13C首次將無線充電技術引入了手機領域，而近幾年隨著各大手機品牌的新機型發布，無線充電幾乎已經成為了手機的必備功能。在汽車電動化的大潮之下，不僅僅是手機，汽車也開始有了充電的需求，無線充電技術也自然而然地與電動汽車擦出了火花。

2012年，美國Evatran公司建設了三座電動汽車無線充電站，并將這項技術在日產聆風上進行測試，這標志著無線充電技術正式進軍汽車領域，然而6年時間已經過去，無線充電技術并沒有真正來到電動汽車車主的身邊，到底是什么阻礙了無線充電技術前行的步伐呢？

有線充電的原理很好理解，但在無線充電場景中，車輛并沒有與充電設施進行連接，那么能量是如何做到交換的呢？

不過電磁感應式無線充電有一個很大的弊端，那就是距離。這種技術想要產生電流，兩個線圈必須“嚴絲合縫”地相對，一旦發生偏差，電流就不會產生。

豐田在2012年就做過實驗，在一輛插電式混合動力的普銳斯上，增加了一個可按照一定頻率振動的次級線圈。停車位上有一個諧振磁場，當它們都按照相同的頻率振動時，次級線圈就能將諧振磁場的電流轉換過來。這個無線充電系統的輸出功率為2kW。使用頻帶是在國際上取得共識的85kHz，電力傳輸效率約為80%。

正因為無線充電方式的原理與有線充電有著明顯的不同，也使得無線充電方式比起有線充電方式有了巨大的優勢。

第一個優勢便是省去了充電線的連接，使充電變得更為簡單便捷，同時無線充電方式不用外置充電樁更加節省空間同時也免去了對充電樁的維護成本；第二個優勢是從理論上講，無線充電的感應范圍可以做得非常大，這樣一來，整個停車場都可以成為無線充電的區域，這會比有線充電節約相當大的一部分停車空間。

既然無線充電方式有著如此明顯的優勢，為何在我們身邊還是難覓無線充電設施的蹤影呢？這主要是受限于無線充電的充電功率和建設成本。

通過以上兩個例子我們不難發現，目前實現商用的無線充電系統功率相比起有線充電嚴重偏低，只能用于補充電池容量不是很高的混合動力車型的電量，如果用來給動輒50kWh的純電動車型充電，時間恐怕會將車主逼瘋。即便高通已經將無線充電的功率提升到了20kW，也還是剛剛達到大功率直流充電的零頭，更不用提特斯拉計劃中的350kW超級電樁。

除了以上兩個方面之外，立法的空白也成為了阻礙無線充電系統普及的重要原因，目前各大公司所采用的無線充電方式和標準并不同一，這就導致了無線充電設施并不能實現良好的共享，而在法律法規上，還沒有為無線充電標準的統一而出臺相關的法律。

比較令人欣喜的是，盡管無線充電的普及存在著種種的障礙，但無論是車企還是政府都在為推動無線充電的落地而做出著自己的努力，2017年7月，國內首個無線充電示范站宣布將落戶湖北武漢，這也標志著政府層面對于無線充電技術的積極態度，相信在不遠的將來，無線充電方式將會真正來到我們的身邊，而電動車充電不便的缺點將會成為往事。