1609公里長的發射軌道處在真空管中，使太空列車加速5分鐘，達到每秒9公里的速度，進入近地軌道。地面上的超導電纜承載2億安培，發射管中的超導電纜也有2億安培，那么，在20公里的高空，懸浮力大約會是每米電纜長度4噸，這就足可以懸浮起發射管。

太空列車飛船射出斯特拉姆磁懸浮發射軌道。

喬治?麥斯(George Maise)博士發明斯特拉姆(Startram)軌道發射系統，一起開發的還有詹姆斯?鮑威爾(James Powell)博士，他是也聯合發明了超導磁懸浮列車，贏得了2002年富蘭克林工程獎章(Franklin Medal)。斯特拉姆實質上是超導磁懸浮發射系統。

斯塔特拉姆軌道發射系統把旅客和貨物輸送到太空中，采用的是磁懸浮列車。

這套系統可保證航天器磁懸浮，避免摩擦，而同時，這一磁系統可用來加速航天器，達到軌道速度，不到9公里/秒(5.6英里/秒)。磁懸浮客車載客行駛，接近每小時600公里(373英里)，航天器必須要比這快約50倍，但物理原理和工程是相同的。 這一項目的范圍是個挑戰。發射系統的設計是，日常客運航班進入低地球軌道，應該處于相當低的加速度，大約是3倍重力加速度的最大值，然后要求加速5分鐘，達到低地軌道運行速度。在此期間，飛船會行駛1000英里(1609公里)。這種磁懸浮軌道必須有1000英里的長度，類似長度的磁懸浮列車軌道可以考慮用于跨越全美國的運輸。

圖示，磁懸浮斯特拉姆發射管伸向天空。

就像火車一樣，斯特拉姆軌道的大部分長度都會沿著地球表面延伸。側向力與表面的曲率有關，是設計可適應的，但不能適應阻力和聲音沖擊波，因為飛船以超音速的速度行駛在海平面，飛船和發射軌道都會被撕成碎片。 為了避免這種情況，斯特拉姆軌道必須封在真空管內，要有通風口，讓飛船前的空氣被壓縮，逃逸出真空管。真空相當于75公里高空的大氣條件(約0.01乇)，應該足可以高效運行斯特拉姆發射系統。快速泵抽可以達到這種壓力，需要采用磁流體動力(magnetohydrodynamic)真空泵。

斯塔特拉姆發射管牢固地安裝在地面。

如果整個斯塔特拉姆真空管是在海平面，那么，在離開真空管時，飛船會突然受到幾百個重力加速度的大氣阻力，很像是撞到一堵磚墻上。為了減少這種影響，保持可以承受的加速度，斯特拉姆真空管末端必須抬升到約20公里(12英里)的高空。在這樣的高度，大氣阻力的初始減速度會小于3個重力加速度，而且會迅速降低，因為飛船會到達更高的高度。

藝術家設想的太空列車地面發射港。

這個新的要求引發了一個問題，就是我們如何托起斯特拉姆真空管的出口端?首先，真空管包含超導電纜和線圈。鮑威爾和麥斯認為，真空管可依靠磁懸浮升到這個高度。如果我們設計，地面上的超導電纜承載2億安培，發射管中的超導電纜也有2億安培，那么，在20公里的高空，懸浮力大約會是每米電纜長度4噸，這就足可以懸浮起發射管。 真空管要往下拉，抗衡過強的磁懸浮力，這要采用高強度的繩索。高強度聚乙烯繩索迪尼麻繩(Dyneema，UHMWPE)是就夠強，可以用。冗余設計使磁懸浮系統不可能發生故障。

日本的磁懸浮列車。

斯塔特拉姆發射系統也有其他技術奇跡，比如真空管的出口的等離子體窗口，可以防止涌入相對密集的空氣，破壞管內的真空。然而，所有必需的技術都已存在，也已經了解。這里所需的唯一的工程努力是增加尺度。 桑迪亞國家實驗室(Sandia National Laboratories)已進行了一次'“致命危險因素”分析，分析斯塔特拉姆概念，目的是要找到擬議項目中的任何缺陷。他們給斯塔特拉姆提供了清楚的安全證明。估計表明，建造可載客的斯塔特拉姆列出，需要20年時間，建設預算約60億美元(忽略通貨膨脹和過度樂觀估計)。

這種太空列車進入軌道后，就像美國宇航局設計的飛船。

為什么要搞這樣一個巨大的項目呢?很簡單，每公斤攤銷50美元發射費用。全球開發和利用火箭太空旅行的總成本超過 5000億美元。這一航天飛機項目耗資約170億美元。國際空間站迄今已花費約150億美元。到目前為止，我們的近地空間很少有商業用途，只是用于部署通訊和成像衛星。減少近地軌道插入成本一百倍，最終可以開始我們商業化開采太空特殊資源。更不用說建造軌道酒店，用于旅游開發。