佐思汽研發布《2022-2023年 Mobileye智能駕駛業務分析報告》。

Mobileye是一家有爭議的自動駕駛企業。

L1-L2時代，Mobileye是絕對的領先者，即使在2022年，其EyeQ系列芯片出貨量仍保持快速增長。

Mobileye收入及訂單保持快速平穩增長

2022 年，Mobileye收入為 19 億美元，與 2021 年相比增長了 4.8 億美元，增幅為 35%。與2021年相比，ADAS的采用率增加以及全球汽車產量略有改善，EyeQ SoC銷售額增加了3.6億美元（同比增28%）。

出貨量方面， Mobileye在2022年售出6360萬塊芯片，其中主力芯片定位L1-L2的EQ4芯片，占比52.0%。2022年全球有233臺發布的新車采用Mobileye方案。2022年中標訂單大頭還是EyeQ4、以及EyeQ4升級版EyeQ6L，相較之下EyeQ5比例還不是特別大，此外還有少部分來自EyeQ6H。定位L1-L2的輔助駕駛芯片（EyeQ4、EyeQ6L）占比達到79.5%。

2019年-2022年Mobileye芯片銷售量

圖片來源：mobileye

當中國ADAS企業和新勢力造車企業發力L2.5和L2.9時，Mobileye開始落后了

Mobileye芯片算力偏小，無法滿足車企對大算力芯片的需求。現階段的車企，尤其是新勢力品牌，提前做好硬件預埋以及算力預埋，后續通過持續OTA實現更高階的ADAS功能，Mobileye的算力自然有些不夠。Mobileye為了打破壁壘，預計2025年量產的EyeQ Ultra算力可達到176TOPS，但是相對于英偉達、地平線等芯片廠商的算力競爭力稍有不足，推出時機太晚。 除了算力低，系統封閉也讓希望掌握主動權的主機廠和Tier1無法接受。于是，中國的新勢力造車企業和領先Tier1紛紛放棄Mobileye，轉向算法更大、更加開放的英偉達和地平線等芯片供應商。 Mobileye 于2023年 4 月公布了第一季度財務業績，收入僅同比增長 16% 至 4.58 億美元，導致Mobileye 股票在公布后下跌 17%。年初，Mobileye 大幅降低了對 2023 年 SuperVision 銷量的預期。

只有加大在中國市場的投入，才能讓Mobileye 走出低谷

失掉眾多國內客戶后，也終于讓Mobileye開始重視本土研發以及對客戶需求的快速響應，開始強化在中國的研發能力，建立本土數據中心并壯大Mobileye中國團隊，為快速增長的中國區業務提供支持。 2023年7月，極氪汽車首次對外展示了極氪 NZP（相當于NOA） 功能在高速或者高架場景中的表現。這次展示的極氪001搭載了來自 Mobileye 的 SuperVision 系統，傳感器包括 7 顆 800 萬像素攝像頭 + 12 顆短距超聲波雷達 + 一顆長感知毫米波雷達。根據42號車庫的介紹：最讓人印象深刻的，是極氪 NZP 的變道加塞能力。具體來看，有幾個方面：

當 NZP 發起變道的時候，它對兩側車道的前后車車距要求很小，幾乎是到了見縫插針的水平，已經接近真人開車的狀態；

當空間不夠的時候，NZP 會采用主動博弈的策略，往目標車道進行騎線行駛，這時候受到壓迫的后車，無論是減速避讓還是加速超車，都會騰出變道空間，從而提高并線成功率；

NZP 對度的把握比較好，在變道動作中涉及到分寸把握和最佳窗口選擇等問題上，NZP 已經做到了很高的水平。

從2023年初到7月的大半年時間里，極氪 NZP 在架構上已經有了很大的改動，從而促進它在性能上的大幅度提升。2023年 3 月，極氪團隊與以色列的 Mobileye 團隊進行了深入的交流互動，尤其是針對一些不太符合中國本土的場景化要求，在極氪提出問題后，雙方在軟件層面進行了聯合開發。在雙方的合作下，基于原有 Mobileye 方案的算力和傳感器基礎，包括對攝像頭感知層面的利用，整個系統在功能實現、體驗、穩定性等方面有了十幾倍的提升。在與極氪的合作中，Mobileye 也表現出了越來越開放的態度。 7月27日，Mobileye公布2023年二季度營收數據：當季實現營收4.54億美元（約32.46億元人民幣），略高于此前分析師預期的4.506億美元。分析師表示，2023至2024年Mobileye的出貨量將由極氪汽車推動。 2023年年初，極氪汽車完成7.5億美元（約51億人民幣）的A輪融資，估值達130億美元（約合885.24億人民幣），Mobileye創始人兼首席執行官Amnon Shashua即是此輪A股融資的投資者之一。 除了極氪汽車，Mobileye目前的客戶主要還包括寶馬、日產和大眾。除了極氪汽車的良好銷售表現，也受益于北美和歐洲市場對其駕駛技術的強勁需求，Mobileye二季度業績表現超出預期。

作為ADAS領域的領先玩家，Mobileye對自動駕駛的定義和布局仍然是最完整的

作為一家耕耘近20年，在L1-L4領域均有布局的ADAS和ADS企業，Mobileye具備深厚的技術底蘊。根據佐思汽研對Mobileye的深入分析，Mobileye對自動駕駛的定義和布局仍然是最完整的，目前是被低估的。 Mobileye從消費者出發，而不是工程技術角度，重新定義了自動駕駛等級，參考標準是不是可以脫手，是不是可以脫眼等。自動駕駛水平主要通過SAE的自動駕駛分級標準（亦稱J3016）來反映。Mobileye發現有兩個問題需要解決：第一個問題是從終端用戶的角度來看，定義模糊不清。第二個問題，L3和L4之間不必要的區分。根據J3016標準，L3和L4在最小風險策略（MRM）要求和人類駕駛員的警惕性水平方面有所不同。這可能導致自動駕駛系統的“設計失敗”。 為解決上述缺陷，Mobileye提出了一種簡化的語言，基于四個軸來定義自動駕駛水平： （i）Eyes-on/Eyes-off（注視前方/解放雙眼）（ii）Hands-on/Hands-off（手握方向盤/脫手）（iii）有駕駛員與無駕駛員（iv）最小風險策略（MRM）要求 基于上述描述，Mobileye把自動駕駛重新定義為四級： 1）注視前方/手握方向盤（Eyes-on/Hands-on） 2）注視前方/可脫手（Eyes-on/Hands-off） 3）解放雙眼/可脫手（Eyes-off/Hands-off）4）無駕駛員（No Driver）

對不同的自動駕駛等級，Mobileye給出了不同的智駕解決方案。譬如對于注視前方/可脫手等級，給出解決方案是SuperVision; 對于脫手脫眼等級，對應的解決方案是Mobileye Chauffeur; 對于無駕駛員等級，給出的解決方案是Mobileye Drive。

對于SuperVision，Chauffeur方案，Mobileye 也給出了詳細的路線圖，和逐步升級的傳感器和芯片方案、域控制器方案。

在自動駕駛軍備競賽的當下，對芯片算力要求越來越高，NOA要求龐大的云端算力投入，研發運營成本日益飆升。主機廠的自駕等級每升級一次，往往需要重新研發一次，如同重啟一次登月計劃(Moonshot)。

而Mobileye方案的優勢在于持續迭代，小步快跑，能夠充分利用以前的算法和數據成果。同時，Mobileye方案對算力的要求低，系統長期成本相對不高。在逐步從封閉走向開放后（發布了EyeQ kit），Mobileye方案不失為一個穩健而靠譜的選擇。