電子發燒友網報道（文/黃山明）2017年9月份，國內發布了雙積分政策，即一個油耗積分（CAFC），一個新能源積分（NEV），2018年4月份正式實施。按照規則車企所制造的燃油車與新能源車必須達標，積分才為正，不達標則為負，如果年底車企積分為負，要么購買其他企業的多余積分來填補，要么接受行政處罰，即不達標的車型將暫停生產與銷售。因此大多數企業都會選擇購買積分，但隨著新能源車滲透率越來越高，NEV的價格正在快速下降。

近日，據中國工信部裝備工業一司公示《2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2021年中國汽車行業共產生1553.49萬油耗正積分，613.66萬油耗負積分。新能源汽車積分方面，新能源正積分676.72萬分；新能源負積分81.00萬分，正積分已遠遠多于負積分。

新能源積分的火爆與沉寂

國內設立CAFC與NEV的初衷是為了鼓勵企業開發低能耗與新能源汽車產品，減少高油耗、大排量的傳統燃油汽車產品，因為繼續生產會導致大量負積分的產生，年底還需要花大價錢購買，得不償失。

并且為了進一步推動新能源汽車產業的發展，國家規定了CAFC的正積分可以抵償負積分，但無法抵償NEV的負積分，不過NEV的正積分不僅可以抵償NEV負積分，還能抵償同等數量的CAFC負積分。

NEV的計算方法為傳統車的銷量乘上當年國家定下的系數，得到一個負積分，企業需要通過生產新能源車（包括插電混動、純電動、燃料電池等）來抵扣積分，不同的新能源車型得到的分數不同。

而在當年，新能源汽車的生產商較少，NEV正積分稀缺，導致僧多粥少，積分價格水漲船高。價格有多高呢？

興業證券曾在2021年的時候發布了一份有關CAFC與NEV的研報，其中顯示，NEV交易價格已經從當年的300-500元/分，上漲至2500-3000元/分，最大漲幅已經達到10倍，到了供需最緊張的時候，NEV的價格甚至一度到了5000元/分。

什么概念呢，以蔚來汽車為例，其在2020年擁有20萬正積分，如果價格按5000元/分來算，全部出售可以獲得10億元，并且這些收入全都是凈利潤。

而這些出售積分所獲得的收入，也是許多造車新勢力之所以扭虧為盈的關鍵，以特斯拉為例，2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲取了15.8億美元的營收，而特斯拉在當年的凈利潤也僅為7.21億美元，如果沒有這筆收入，特斯拉還處于虧損的狀態。

需要購買NEV也讓不少燃油車企苦不堪言，比如比亞迪，盡管自身也在生產新能源汽車，但在近期宣布全面停止燃油汽車整車的生產。對此有業內人士透露，停產燃油車除了符合行業發展趨勢外，還因為燃油車的生產需要用NEV來抵償，而NEV價格近年來水漲船高，砍掉燃油車業務有助于企業集中優勢，加速新能源汽車業務的發展。

不過在近期，這一情況已經發生了改變。據工信部發布的2021年度乘用車企業雙積分情況的數據顯示，2021年中國汽車行業共產生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，產生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%；新能源汽車積分方面，產生正積分676.72萬分，同比增長54.9%；產生負積分81.00 萬分，同比下降24%。

也就是說，如今的市場中正積分已經數倍大于負積分，NEV的價格也從5000元/分快速下落至1000元/分，甚至有不少企業通過關聯企業結轉交易NEV，并不會到高開積分市場上購買，積分變得有價無市，NEV正在成為一塊雞肋。

需求降低的NEV與轉變的市場

NEV數量為何突然暴漲，與新能源汽車的產銷有關。數據顯示，2021年中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市占率達到13.4%。生產的新能源汽車越來越多，也就意味著NEV也越來越多，但有購買需求的車企卻越來越少，積分價格自然會下降。

乘聯會秘書長崔東樹判斷2021年新能源積分價格應該低于1000元，甚至不足500元。同時他還表示，這也是車企新能源車為何漲價的原因，NEV價格大幅縮水，差距需要靠漲價來彌補。

同時，NEV價格的大幅跳水，對于市場而言將帶來可以預見的一些變化。對新能源車企而言，隨著出售NEV的獲利大幅減少，也會降低其生產新能源汽車的動力，尤其在如今上游原材料供應短缺的情況下，車企更傾向于一停了之，這也是蔚來、歐拉等新能源車企暫停生產的原因之一。

對于傳統車企而言，即便因為生產了高油耗車型，造成了CAFC負積分，也可以用一個相對較低的價格購買，甚至直接從關聯企業交易過來就好，不少企業如今的新能源車系列開始起量，足以支撐生產燃油車所帶來的負積分。

在當時的政策標準下，續航100KM以上的電動車可以獲得一個積分，400KM的純電動車能夠獲得2.64個積分。這就催生出一批因此而生的車型，比如性價比極高的五菱宏光MINI EV，續航不足200KM，但一臺車可以獲得1.52的積分，對于上汽集團而言，五菱宏光MINI EV具有重要的抵扣集團內部雙積分的戰略意義。

這也是為何這輛車能夠賣如此便宜的原因，如今五菱宏光MINI EV多次漲價，性價比已經不那么顯著，一方面是由于補貼退坡及上游原材料漲價，另一方面便是因為其獲得NEV的價值減小。

在這種情況下，雙積分所帶來的激勵作用已經開始衰減。工信部在去年底便公開表示，要科學合理設定后續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關司局啟動《積分辦法》修訂工作。

比亞迪董事長王傳福在近日公開表示，雙積分是國家在后補貼時代對新能源汽車的支持政策，但隨著2021年新能源汽車銷量創新高，積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業發展不利。

哪吒汽車創始人兼董事長方運舟在今年兩會期間，建議穩定新能源汽車積分價格，確保能維持在2000元/分以上，進一步研究雙積分政策，在不降低單車NEV積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。

并且，王傳福、方運舟與長安汽車董事長朱榮華等多人都希望政府或委托行業管理部門設置一個虛擬交易平臺或者積分池，來調節市場供需關系，穩定交易價格。

另一方面，據業內人士預計，到2022年底，新能源汽車的滲透率將達到35%，如此一來，積分交易就更沒有多少市場了，而雙積分已經從過去的激勵，變成了阻礙，改變已經成為時間問題。

寫在最后

過去幾年，市場中涌入了大量的新能源車企，除了市場利好以外，雙積分政策也是推動企業向新能源發展的重要原因。但隨著新能源汽車生產的越來越多，導致市場中NEV價格的大幅跳水，甚至在一定程度上阻礙了新能源車企的生產。

對于這一現象，政策顯然會做出相應調整，但不論如何調整，如果無法解決積分的獲取方式實質上是通過增加企業成本來推動新能源汽車產業的發展，那么這些成本最終都會由消費者買單。如何尋找更低成本方案來推動市場發展，就需要看行業制定者的智慧了。