和往年的車展不同，在今年舉辦的第十九屆上海國際汽車博覽會（下文簡稱上海車展）上，日系企業推出了大量的新能源車，零部件企業也競相展出自家在新能源車等方面的最新產品。

日本國內市場上，新能源車以混合動力車為主，燃料電池車的技術在世界領先，反而在純電動車方面，技術儲存盡管非常多，但相關投資較少，產量更談不上具有規模；但這些并不影響日企在華生產、銷售純電動車，和電相關的汽車在今年上海車展中宣傳嗓門頗高。在零部件方面，則有相當多的廠家將自動駕駛、電動化等應用特點作為推介重點。

在全球汽車市場上舉足輕重的日系品牌，為何在這波電動車浪潮中“掉隊”？面對特斯拉等在新能源汽車市場上攻城略地的競爭者，日系汽車如何爭奪市場？帶著這些疑問，筆者和參加上海車展的多家日企高層聊了聊。

日企曾經的“汽油-混合動力-新能源”路線圖

到2021年上海車展開幕前，作為世界重要汽車技術保有國的日本，汽油車一直是其發展的重點，在中國、歐洲等世界主要汽車市場開始向純電動車轉換的時候，日本依舊走優先發展燃油車的路徑。

日企早在上世紀90年代就已推出了油電混合動力車。如1995年豐田推出的“普銳斯”便是具有代表性的一款。其目前在日本的售價大致為300萬日元（約20萬元人民幣），至2020年在全世界銷售量已超過1000萬臺（其中僅2020年一年就銷售出了190萬臺以上）。在中國的銷量盡管一直不夠靚麗，但到目前為止不論是售價還是銷售量，普銳斯都算是非常成功的一款車。

和豐田的相關人員討論汽車未來的發展路徑時，感覺他們說的比較多的是，在實現全面電動化（包括部分燃氫的燃料電池車）之前，應該有個緩沖階段，這個階段油電混合，之后逐步向純電轉變。

從2020年豐田的銷售結果看，新能源車共銷售出近196萬臺，其中除了190萬臺混合動力車以外，插電混合動力賣出了48000多臺，純電動車為3346臺，燃料電池車只有1770臺。在2020年以前，豐田并沒有銷售過純電動車。

豐田也曾經想過在中國推廣混合動力車，并在中國設立過普銳斯工廠，但很多年前已經停止了普銳斯的組裝。汽油電動兩套動力系統讓價格提升了不少，而普銳斯本身車體較小，代步可以，但中國市場更需要汽車能夠裝載較多的物品，外觀大氣。普銳斯在設計理念中就沒有這一條，和中國市場的需求相差甚遠。

全世界一年的汽車銷售量為9000萬臺左右，不論是混合動力車的200萬臺，還是純電動車的100萬臺，和9000萬比較起來，燃油車占了絕對優勢。日企在現階段集中生產燃油車，當然仍是正確的選擇。

但我們更需要看到，世界大勢已經走到了電動車階段。

歐洲市場基本上要在9年后的2030年實現汽車的電動化，燃油車將從今年開始逐步退出市場。從一些企業的咨詢報告（德勤2019年汽車市場前景報告）看，2030年中國新能源車產量將達到1500萬臺，其中90%為純電動車。美國盛產石油及頁巖氣，對汽車的電動化要求不是很高，但只準許銷售電動車的美國地方政府會越來越多。

相比之下，混合動力、插電混合動力在歐美主要市場不會成為新投資的中心，所有企業共同向純電動車方面調整方向，該是一個比較確定的內容。

日本汽車企業在二十、三十年前預測的汽車市場、其現在面對的市場及未來將要出現的巨大改變，讓“汽油-混合動力-新能源”的漸變路線圖隨之迅速變化。尤其進入2021年，碳峰值、碳中和概念為世界所普遍接受后，汽車行業不論在燃料的使用上還是生產銷售過程中，從燃油向新能源的轉換成為了必然。2021年的上海車展愈發能夠看到相關變化。

汽車時尚以電動為主

最近幾年每年都會去上海看車展，感覺在汽車時尚方面，這么多年來的上海車展，已經將相關內容發揮得淋漓盡致。下一步的時尚，僅從車外觀、內飾的設計上找突破點，似乎有相當的瓶頸，而一個電動化，忽然開拓出了新領域，讓車展有了更多的看點。

在上海車展上，我們看到豐田、日產、本田日系三強，拿出了全新漢蘭達、全新奇駿、第11代思域混動版。電動車方面，豐田和本田亮相出全新的純電動車型，日產的凌風在展會上被放在了非常顯著的位置上。

汽車能源方面發生的重大改變，開始讓汽車與能源、交通、信息通信等領域的有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。

人們過去看汽車，主要從交通工具的角度來審視眼前的對象，現在人們開始更多地看產品在新能源、新材料和互聯網、大數據、人工智能等方面是否具有變革性技術，讓汽車從單純交通工具向移動

智能終端、儲能單元和數字空間轉變。

我們看日本汽車在其本國的年銷售量2020年為460萬臺，但在中國主要6家日系企業，同年在華銷售了520萬臺車——中國市場要比日本多出了60萬臺。2020年出現新冠疫情，歐美等企業在華銷售出現了小幅度下滑，唯有日企比2019年增加了1.6%；如果沒有其他特殊情況，2021年日本汽車在華銷售將會出現更多增長。

中國市場的一個很大變化是，以電動為汽車發展的重要方向，國家鼓勵生產銷售電動車。在中國這個巨大市場上，日企需要對政策導向做出反應。換句話說，日本汽車在華能否做到與時俱進？日企能否在新能源車上跟上世界大勢？能否拿出超越其他國家汽車廠家的產品來？這些企業需要做出回答。

由于日本國內電動車的發展相對滯后，日企均做全線新能源車的開發，這里包括純電動車（EV）、混合動力車（HEV）、插電混合動力車（PHEV）、氫燃料電池車（PCEV）等多種車型。尤其日系企業常年發力研究開發混合動力車，在相關領域的投資很大，獲得的成果不少，這讓其在純電動方面顯得有些落后。

但在上海車展上，人們看到日企已經基本將電動車放在了最吸引人眼球的地方，雖然也強調其他新能源車，但和在電動車方面的著力比，要比往年弱化了許多。

從上海車展看汽車未來的發展趨勢，應該是燃油車在2030年以后逐步退出市場，混合動力車因為也依舊需要燃油，今后迅速發展的態勢不夠明顯，現在開始做混合動力車，投資能否在9年后的2030年前回收，這幾乎不用去計算就能夠得到答案。

全力發展電動車該是一個大勢。電動車本身也將走出運輸工具的框架，如同一臺可以運載人、物的活動信息空間，讓更多的內容裝載進來。

這也愈發讓電動車具有了時尚特點。當汽車本身發生變化的時候，零部件企業自然要隨著市場的變化而做出新的調整。

汽車零部件向電動化發生轉變

燃油驅動與電動有著巨大的不同。一位日本汽車專家對筆者談道，當汽車從燃油車向電動車轉變后，零部件的總量忽然減少了一半乃至更多。比如燃油車使用引擎，電動車則使用馬達。引擎大致由10000個零部件組成，但馬達只需要2000個，兩者相差了8000個零部件。

但電動車同時產生出諸多新的需求來，比如對圖像處理、地圖及自動駕駛、車內的信息化等就提出了更高的要求。而汽車與城市運行智能化結合、汽車自動駕駛開始正式進入到使用階段后，新零部件的需求開始讓零部件生產企業進行新的研發，企業經營本身也在發生變化。

在上海車展上，一家日本新企業表明了在汽車零部件方面的經營新理念。于今年1月1日成立的這家公司，將自家名稱定義為“為未來的移動出行提供可持續發展技術”。新公司由日立汽車系統株式會社、株式會社京濱、株式會社昭和以及日信工業株式會社四家企業合并而成，采用股份制運營模式，其中株式會社日立制作所占66.6%的股份、本田技研工業株式會社占33.4%的股份。

該公司全球高級副總裁、中國區總裁僧偉利對筆者說道：“中國市場是世界最大的汽車市場，電氣化、自動駕駛化、共享化、網聯化正在飛速發展。我們在中國共擁有22處生產和研發基地，將致力于為中國的客戶提供強有力的支持。”

從展臺內容看，這家新公司展出了電動動力總成系統、先進底盤系統、自動駕駛/先進駕駛輔助系統以及摩托車等核心業務領域的全系列產品，其中包括面向新能源汽車領域的車載電機控制器，以及面向自動駕駛領域的雙目相機等。

據介紹，面向自動駕駛領域的雙目相機，可提供從成像、圖像處理到物體識別處理、車輛控制信號生成一體化的雙目視覺解決方案，可實現ACC、AEB等ADAS功能，為安心、安全、舒適的駕駛提供可靠支持。

該公司在上海車展推出了諸多電動化零部件產品

燃油車的最關鍵模塊是引擎，到了電動車時代最關鍵的模塊為發動機

在上海車展的會場上，筆者還看到另一家日本公司推出了其在三電系統方面的相關產品，包括電池中的透氣膜、電機中的絕緣紙及電控中的絕緣導熱材料等。公司負責人對筆者說，在車身輕量化以后，公司研發的鋁合金專用增強貼等開始有了新的市場。汽車電動化對新材料提出了新問題，公司通過參加展會，及時獲得市場需求方面的信息，開發相關產品，為企業提供最新材料、產品。

零部件企業能夠在生產中實現碳中和，就能很大程度為汽車行業的減排做出貢獻。僧偉利總裁說，“我們計劃分兩步走，首先到2030年工廠實現生產線的碳中和，同時實現在產品生產過程中讓二氧化碳削減50%。”

汽車零部件企業在新材料、新零部件的研發，在碳中和方面的努力，為汽車電動化、網聯化、智能化提供了前提條件。

去上海車展參觀時，如果順帶看一下零部件企業的新產品的話，能對汽車未來的發展趨勢有更多的了解。2021年上海車展的最大特點該是電動化，不論是整車企業還是零部件企業，日企都在圍繞這個主題努力展示自己的技術及產品。

編輯：jq