開暖氣，是不可能開暖氣的，這輩子都不可能開暖氣的．．．．．．”

拌著長沙大哥五毛錢1斤的塑（suò）料普通話，比亞迪又哭兮兮地出圈了。近日，一則短視頻在抖音、騰訊等平臺爆火。一位開比亞迪電動出租車的師傅，為了省電保續(xù)航，不給乘客開空調(diào)，放了一床厚厚的毛絨被子在后座，讓乘客披著御寒。

畫面搞笑又心酸，引發(fā)了一眾北方電動車主的“悲鳴之聲”。

一直以來，冬季“掉電”是電動車?yán)@不開的話題。“一到冬天，如同渡劫”“北京車主上班路上，瘋狂找充電樁”“東北司機不開暖氣，手動給擋風(fēng)玻璃去霜”．．．．．．類似這樣的新聞層出不窮，南方的小伙伴只當(dāng)段子看，北方的小伙伴說多了都是淚。

這時候，各大電動品牌都得站出來“挨打”。“比亞迪漢被爆冬季續(xù)航縮水”“冬季續(xù)航狂降一半，廣汽、長城車主集體維權(quán)”“五菱宏光MINI路上趴窩，車主用繩拖著走”．．．．．．

一眾汽車大佬，在線卑微。

為什么冬天就變“電動爹”？

說起電動車，往往是“智能”“時尚”“潮流”的代名詞，平時挺帥氣的“精神小伙兒”，為什么一到冬天就變成“電動爹”了呢？這里有兩方面原因。

首先，要從燃油車和電動車的動力說起。我們都知道，油車是靠內(nèi)燃機驅(qū)動的，汽油和空氣的混合體在汽缸內(nèi)被壓縮點燃，從而產(chǎn)生熱能驅(qū)動發(fā)動機運轉(zhuǎn)。在這個過程中，只有20％－40％左右的熱能會被轉(zhuǎn)化成動能，剩下的都會散發(fā)掉，所以燃油車冬天開暖風(fēng)幾乎不會額外耗油。

電動車不同。電車一直以節(jié)能環(huán)保著稱，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)90％以上。這意味著，根本沒有足夠的“余熱”可以利用，電動車要開暖氣，還得用電。

但是，大多數(shù)電動車的供暖是靠PTC材料也就是電阻發(fā)熱，一般情況下每小時電耗在3～5度左右，也就是說，對于電量普遍在40－50度的家用轎車，即使車停著不動，開一個小時空調(diào)，續(xù)航就會下降10％－15％。

這還是在電池性能正常的情況下。

事實上，電池天生具有“抗低溫性”的短板。電池工作的原理是：鋰離子穿透SEI膜和電解質(zhì)運動到正負(fù)極，產(chǎn)生電流，從而實現(xiàn)充放電。但是，當(dāng)外部氣溫下降到一定程度時，不僅會造成鋰離子活性降低，還會讓電解質(zhì)變得更加粘稠，增加內(nèi)阻，從而導(dǎo)致電池充放電效率降低，續(xù)航整體下降。

所以在電池性能大幅降低，供暖能耗需求大量上升的雙重因素下，電動車電量和續(xù)航在冬季頻頻告急。

電池低溫短板可以解決么？

針對動力電池在冬季性能下降的問題，目前主機廠主要有三大方向。

一個是加裝PTC加熱系統(tǒng)，從而保證電池溫度不會太低。這種方式，結(jié)構(gòu)簡單且成本比較低，但是需要消耗電量來供熱，同樣犧牲了一部分續(xù)航。所以這種方式，對續(xù)航的保護有限，更適用于南方，是目前多數(shù)車企采用的方法。

另一種是PTC＋柴油加溫系統(tǒng)，這個方向代表企業(yè)是威馬。威馬第二代熱管理系統(tǒng)原理是在PTC的基礎(chǔ)上，再通過柴油加溫系統(tǒng)對電池包周圍管路內(nèi)的液體進行加熱，保證電池處于適合的溫度區(qū)間，從而保證續(xù)航的穩(wěn)定性。這種方法見效更快，在低溫環(huán)境下更有保障，但是一定程度上違背了電動車節(jié)能環(huán)保的初心。

第三種是電機堵轉(zhuǎn)技術(shù)，應(yīng)用典型是特斯拉。工作原理是把電機繞組當(dāng)作加熱電阻使用，配合電機產(chǎn)生的廢熱給電池組加熱。這套技術(shù)主要用于低溫?zé)岜孟到y(tǒng)不工作的環(huán)境下，當(dāng)溫度在－10℃～10℃之間的時候，則采用PTC配合熱泵空調(diào)進行加熱保溫。

從目前情況來看，第三種技術(shù)效果似乎更加明顯。相比長沙和東北，歐洲和加拿大緯度更高，冬季氣溫更低，按理說對電動車低溫性能的考驗也更大。那么，這些高冷地區(qū)，電動車的表現(xiàn)如何呢？

今年3月，挪威乘聯(lián)會（NAF）針對 20 款歐洲銷量靠前的電動車進行了冬季續(xù)航測試。在所有車輛沒有進行駕駛艙或電池的預(yù)熱的情況下，這些車平均損失續(xù)航約 18．5％。其中，WLTP（世界輕型汽車測試規(guī)程World Light Vehicle Test Procedure）續(xù)航610km的特斯拉Model s，冬季測試?yán)m(xù)航有470km；WLTP560km的Model 3，測試成績有404km。

現(xiàn)代 KONA也取得了好成績，其 WLTP 續(xù)航結(jié)果449km，冬季測試成績405km，僅相差9％。

而據(jù)此前起亞公布的電池保溫技術(shù)方案，思路上與特斯拉十分相近。其電池加熱系統(tǒng)由壓縮機、蒸發(fā)器和冷凝器組成，也是通過吸收汽車電子組件釋放的余熱，實現(xiàn)循環(huán)再利用，從而在低溫條件下保護續(xù)航。

冬季如何最大限度保護續(xù)航？

除非換一輛車，否則還是得面對冬季電池續(xù)航大幅下降的窘境，那么作為即將或者已經(jīng)“上車”的新能源車主，如何最大限度保障續(xù)航呢？以下幾種方式相對簡單。

首先，如果是居住地冬季氣溫實在低，但是還沒有買車的用戶，可以考慮用三元電池的車。研究表明，在抗低溫性能上，三元低溫使用下限為－30℃，磷酸鐵鋰是－20℃。在同樣的低溫測試條件下，三元鋰電池冬季衰減不到15％，磷酸鐵鋰高達(dá)30％以上。所以僅僅從抗溫性能上來說，三元電池更適合北方市場，磷酸鐵鋰更適合南方。

如果已經(jīng)買了新能源車的用戶，可以注意幾點：第一，冬季停車，盡量選擇室內(nèi)，避免車輛長時間在低溫環(huán)境下暴露，影響電池性能；第二，適當(dāng)調(diào)低風(fēng)量和溫度，減少開暖風(fēng)的時間；第三，座椅加熱和方向盤加熱比開空調(diào)更加省電；第四，采用ECO節(jié)能模式，降低功率輸出，增強能量回收力度；第五，提高胎壓、降低輪胎與地面接觸面積和滾動阻力等方式，盡量降低外部摩擦，盡可能減少電量損耗，保護續(xù)航。

責(zé)任編輯：PSY