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在動力電池領(lǐng)域，基本已經(jīng)不存在新進入者生存的機會了，因為存在非常高的資金門檻、技術(shù)門檻、人才門檻、時間門檻。但是對主機廠來說，這四個門檻則可以輕松跨過。

資金門檻對本來就是資金密集型的汽車行業(yè)來說還好。

包括寧德時代（SZ:300750）、LG在內(nèi)的頭部電池企業(yè)，各類創(chuàng)業(yè)公司，科研機構(gòu)都會將最新的科研成果展示給主機廠，以尋求合作機會——所以技術(shù)門檻也可以跨過。

動力電池企業(yè)與主機廠合作的過程中，會有長時間深入的技術(shù)交流，比如長城蜂巢就從韓國電池企業(yè)挖了一堆人來，人才門檻也跨過了。

主機廠開發(fā)一款車本來就要三到五年，電池同步開發(fā)就是了，時間門檻也跨過了。

我們看特斯拉（NASDAQ:TSLA）、比亞迪（SZ:002594）、長城汽車（SH:601633）在自己造電池，豐田、大眾以合作的方式自己造電池，福特也計劃自己自己造電池，所以主機廠自己造電池已成為一種趨勢。

那未來的動力電池行業(yè)會像汽油發(fā)動機行業(yè)一樣，完全由主機廠自造;還是手機芯片那樣由第三方為主、手機廠為輔;還是手機操作系統(tǒng)那樣，完全由第三方供應(yīng)，自造操作系統(tǒng)的諾基亞、摩托羅拉全部死掉呢？

我的判斷是行業(yè)發(fā)展的早期和晚期，都是主機廠自造為主。行業(yè)的中期，以第三方為主。背后的原因就在技術(shù)進步的速度。

技術(shù)沒進步的時候，和技術(shù)停止了進步的時候，用誰的都是用，那肯定自己做。但是技術(shù)高速進步階段，肯定要用第三方電池，不然可能都活不下去。

我們看主機廠自造電池技術(shù)起點都很高，比亞迪十幾年前就是磷酸鐵鋰，蜂巢起步就是無鈷高鎳，特斯拉起步就是4680，這就是他們接觸所有電池企業(yè)的優(yōu)勢。

但是多年以后，我們看比亞迪，還是磷酸鐵鋰，但是搞出了刀片電池，封裝方式做了改變。原因是什么呢，就是比亞迪畢竟是個造汽車的，優(yōu)勢在機械、物理方面，就可以搞封裝方式的創(chuàng)新。為什么不在材料方面搞創(chuàng)新呢，因為材料是個化學(xué)的東西，與物理不是一個行業(yè)，一個企業(yè)只能有一個基因，如果是機械基因，他材料就是搞不定。

現(xiàn)在的動力電池在哪個階段呢——高速進步的階段。我們看固態(tài)電池實驗室層面有些困難，具體商業(yè)落地的時間可能比較難說。

但是我們看寧德時代正在布局研發(fā)的無金屬電池，號稱500wh/kg，是磷酸鐵鋰的3倍，同樣電量，只消耗磷酸鐵鋰1/3的材料。并且無金屬電池還支持鈉離子體系，把鋰和銅箔都替代掉了，整個電池最貴的元素就剩鋁了。

在這樣的產(chǎn)品面前，比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)能會不會全部成為負(fù)資產(chǎn)，有沒有點諾基亞摩托羅拉自造操作系統(tǒng)的味道？

為什么第三方電池企業(yè)的技術(shù)進步會比主機廠造電池企業(yè)技術(shù)進步快，原因就是主機廠自己造電池實質(zhì)就是內(nèi)部搞計劃經(jīng)濟，計劃經(jīng)濟在初期效率確實高于市場經(jīng)濟（可以看看1950-1960年代的世界經(jīng)濟）。但是一旦過了這個起步期之后，計劃經(jīng)濟的缺陷就完全暴露出來了。

主機廠自己造電池，不論性能、安全、成本、交付能力如何，下游必須要用;第三方呢，有一點不行，下游就不買。所以這種一體化模式下正負(fù)反饋機制是低效的，最終就是整個系統(tǒng)的低效。

如果動力電池的所有痛點都解決了，性能、安全、成本、交付能力都不是問題了，行業(yè)技術(shù)也不再進步了，用誰的都是用，那時候，第三方企業(yè)的歷史使命就結(jié)束了，市場上一定是以主機廠自造電池為主。

這一天會在什么時候到來？

責(zé)任編輯：xj