在接二連三的自燃事件中，811電池深涉其中，其安全性再次被集中質(zhì)疑。

純電動汽車自燃已是近幾年關注要點，但它從未像今年這般引起技術路線的廣泛討論。

今年5月以來，廣汽新能源Aion S在廣東、海南發(fā)生了數(shù)起自燃事故，成因均指向了由寧德時代提供的NCM811高鎳三元電池。有Aion S車友反映，4S店通知其需要對車輛電池進行升級，這引發(fā)了人們對Aion S搭載的寧德時代811電池安全性的懷疑。

再加上之前發(fā)生自燃的蔚來、威馬以及小鵬等新能源車，均搭載的是三元鋰電池。一時間，作為電池行業(yè)龍頭老大的寧德時代，以811為首的電池安全性遭到了集中質(zhì)疑。在很多人的眼中，寧德時代一味的考慮續(xù)航，而忽略了安全問題。

811電池到底是什么？又為何會屢陷事端？難道是真的不安全嗎？

禍起811？

據(jù)了解，811三元鋰電池采用鎳鈷錳8：1：1的配比，由于鎳含量更高，提升了能量密度，能夠為電動車帶來更長的續(xù)航，同時伴隨著正極材料配比的變化，成本較高的鈷含量進一步降低，做到了成本低、電量高，因此成為電動乘用車最主流的電池技術之一。

目前，包括寧德時代、LG化學、松下在內(nèi)的主流電池供應商，都在主推這類高鎳化、低鈷化電池，且動作頻頻，市場競爭異常激烈。

2019年5月，工信部發(fā)布第320批新車公告，華晨寶馬的新款寶馬X1插電混動里程升級版車型在列。這款車型最大的特點是電池容量從此前的14．7kWh增加到24kWh，續(xù)航里程也從60km升級到了110km，而這款三元鋰電池的能量密度達到了行業(yè)領先的140Wh／kg。

消費者第一次看到了811電池能量密度的潛力。

在此之前，蔚來ES6以搭載811電池來宣傳續(xù)航與技術升級，這時候的811電池能量密度為170Wh／kg，隨后廣汽新能源Aion S也選用了寧德時代的811電池，能量密度增加到了180Wh／kg。

雖然寧德時代不是最早研發(fā)811電池的企業(yè)，卻是最早實現(xiàn)量產(chǎn)裝機的。因此，寧德時代很快成為了新能源車市場的寵兒，2019年上市的純電動汽車，均以搭載寧德時代811并實現(xiàn)續(xù)航里程突破為榮。有了寧德時代的811電池作為支持，2019年底中國汽車行業(yè)加快跨過了續(xù)航500公里的坎。

但高續(xù)航背后，卻有著不小的隱患。由于高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就會有所降低，也就是說當電池遇到高溫、外力等沖擊時，容易引發(fā)熱失控。

盡管目前沒有證據(jù)表明，自燃的“罪魁禍首”就是811電池，但電動汽車行業(yè)專家歐陽明高指出，電動車自燃的主要原因是三元鋰電池，而其中又以811的熱穩(wěn)定性較差，622電池次之，523電池相對穩(wěn)定。

也就是說，811的安全隱患，確實一個大問題。

里程追捧

那么，電池安全該如何保證？

“目前寧德時代已經(jīng)通過幾方面的技術創(chuàng)新，研發(fā)出了永不起火的811電池，并將在年底率先在一些國內(nèi)領先的OEM廠商的車上應用。”10月16日，在“第五屆動力電池應用國際峰會（CBIS2020）暨首屆中國新能源新材料（寧德）峰會”上，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代設計開發(fā)的811三元電池系統(tǒng)，可輕松通過熱擴散測試，可以永遠不起火。

依據(jù)會上所說，寧德時代對811電池系統(tǒng)進行了四個方面的提升：開發(fā)出高穩(wěn)定性正極材料和高安全電解液提高電池耐高溫邊界；設計了高集成、強魯棒的防內(nèi)短路電極并優(yōu)化電池包強度；提升電池熱管理中的監(jiān)控能力；提升系統(tǒng)熱擴散能力。

難道，811的安全隱患真的解決了？

“就目前已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品來說，現(xiàn)在沒有足夠的數(shù)據(jù)證明811安全性得到完全解決，但是不排除之后的產(chǎn)品會有技術上的突破”。有專家表明，目前811電池的穩(wěn)定性一直是一個問題，一般現(xiàn)在采用的是在811基礎上降低能量密度，如果寧德時代真的將不起火的811量產(chǎn)，那么可能將繼續(xù)領跑動力電池市場。

也有人認為，811的技術還達不到零隱患。“現(xiàn)在沒有足夠的數(shù)據(jù)證明811安全性得到完全解決，他們產(chǎn)品可能已經(jīng)開發(fā)了要推到市場上去，但還是存在不少的問題。目前緩一緩也好，退一下也好，是比較好的選擇。”國軒高科高級副總裁徐興無表示，還是希望等811真正稱成熟了再往車上推，個人認為有很大的問題。

新能源汽車行業(yè)專家傅振興也表示，按照目前的技術，811電池系統(tǒng)做到不起火是可能的，因為單體電芯畢竟能量較小。“但是，如果要做到單體電芯不起火，估計會是使用固態(tài)或者至少是半固態(tài)電池，或者較大地犧牲能量密度。”

但現(xiàn)實情況是，811的發(fā)展，恐怕并沒有退后的余地，尤其是對于寧德時代而言。“如果放棄了811，那就是放棄了高端市場。”寧德時代相關人士表示，811的技術路線，是動力電池爭取主導權和話語權的必選之路。

“短期內(nèi)811市場可能因為安全事故的引發(fā)會有一些影響，但是長期來看，動力電池往高能量密度、低成本、長循環(huán)、高安全性發(fā)展的方向不會改變，而高能量密度需求將催生對于高鎳正極材料的需求。”伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，下一代電池技術肯定是要走高能量密度的，不管是811還是其他材料，一定要往高能量密度方向去走，像日韓歐美等國家，也都在布局高能量密度體系電池，中國應該也要往這個方向去走。

企業(yè)力挺

外界的質(zhì)疑聲也并沒有改變企業(yè)對于811電池的信任。

截至目前，蔚來、威馬、廣汽、華晨寶馬、北汽新能源、小鵬等多家車企均搭載了寧德時代的811電池，即將上市的寶馬iX3、大眾ID車型還將搭載811電池組，已經(jīng)使用了的奔馳EQC也并不會放棄。可以說，811電池仍是高端電動汽車品牌的首選。

“電池安全性做的好還是不好，并不能全部歸結于電池生產(chǎn)商。實際上我們很多車企在用同樣的電芯，在做同一個事情，并不代表最終的結果都是一樣的。”華晨寶馬電池專家胡永亮如是說。在胡永亮看來，作為供應商，寧德時代只需要負責電芯層面的安全，車企應該來負責PACK層面的安全和整車層面的安全。“這些所有的集體加起來，才是我們安全體系的一個保障。”不同的分工負責不同的安全，也因此在事故發(fā)生之后，并不能簡單的歸結于一方的問題。

比如在iX3上，寶馬一方面在電芯組成電池包的過程中，加入了三層的絕緣膜，同時每一步都100％做檢測而不是抽檢；另一方面，電池整體模組還承擔了一部分底盤的作用，同時還給撞擊留出了非常大的一部分吸能的空間，為此還損失了一部分電池能量密度，但保證了更好的安全性。

而數(shù)據(jù)表明，即將上市的iX3雖然使用了811電芯，但成組后電池能量密度為154wh／kg，并沒有追求180wh／kg甚至更高能量密度。這也被外界解讀為是出于安全的考慮。

蔚來（南京）動力科技有限公司CEO曾澍湘也表示，811電池產(chǎn)品本身沒有問題。“蔚來所使用的84kWh電池方案我們沒有發(fā)生過一起事故，當然監(jiān)控系統(tǒng)也加強防范，現(xiàn)在也沒有看到任何大的風險。”他認為，每家車企都在設計電池包，會不會出現(xiàn)問題都不好說。

10月21日晚，廣汽蔚來甚至發(fā)布了一項售后服務新舉措：“車輛如因?qū)幍聲r代811電池起火，整車全賠！”同時，廣汽蔚來還公開倡議：“業(yè)內(nèi)所有使用寧德時代電池汽車廠商共同承諾”。

盡管隨后廣汽蔚來再次發(fā)布了致歉聲明，稱呼吁同行共同承諾的舉措系考慮不周，但這也清晰地表明了廣汽蔚來對于811電池的執(zhí)念。

可以確定的是，電池安全配套是多方協(xié)同的事情。如何解決電池組的被動安全和主動安全問題也是行業(yè)內(nèi)面臨的巨大挑戰(zhàn)。因此，電池安全問題不能僅停留在對于材料選擇層面的討論，更需要綜合行業(yè)的力量，從整體考慮進行優(yōu)化。

“811們”的路，還有很長。

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