如果有一天，車輛無需人員操作就可以自動行駛并安全到達目的地，這聽起來是不是很神奇？自動駕駛可謂近年一大“風口”，在廣大業界人士看來，如果有朝一日汽車可以通過人工智能全程操作，那么車禍發生的概率將接近于零，車輛行駛的安全性和便捷性將快速提升，社會出行效率可以獲得革命性提高。在卡車、出租車之外，自動駕駛公交車也成為了企業布局的一大方向。

隨著無人駕駛的微循環網約巴士、智能網聯車路協同系統成為現實，再加上車輛輪胎、電池帶上“智能身份”，廈門建設智慧交通城市的腳步日益加快。早在2018年，廈門公交集團在BRT上實現部分自動駕駛，每輛車仍配備駕駛員。在車輛行駛過程中，駕駛員需要把控車輛方向，但可“釋放”雙腳。眼下，400路自動駕駛試驗路段正采用“固定線路+靈活線路”運營模式，測試調試。待后期條件成熟后，市民就可以通過相應的應用軟件進行預約乘車。

今年6月20日，鄭州市鄭東新區自動駕駛公交1號線今年6月20日正式試運行，是我國首條實現商業化常態運營的智能駕駛公交線路。據悉，該線路全長17.4公里，經如意西路串聯金融島中環路，運營的則是最大載客量為80多人的L3級宇通智能駕駛公交U12。

近日，由重慶永川區人民政府、重慶車檢院和百度共同建設的“西部自動駕駛開放測試基地”宣布正式投入使用。同時，百度獲頒重慶市10張自動駕駛載人測試運營牌照，百度Apollo與金龍客車合作的L4級自動駕駛中巴全球首發。

有分析人士認為，與乘用車企業發布出行品牌主要針對網約車市場，且尚未涉及自動駕駛領域不同，客車企業的出行品牌更多針對公共交通領域，且與自動駕駛密切相關。行業普遍的觀點是，因公共交通線路相對固定，在自動駕駛測試方面有著先天的優勢，商業化運營的可行性要比乘用車更高。

實現自動駕駛，車路協同是關鍵。從技術層面來看，采用物聯網技術，用射頻識別、北斗定位、紅外、激光雷達等傳感設備，將道路設施與互聯網相連接，可以使道路“智能化”。智能汽車與路側設備之間通信時，能夠延伸感知能力，并降低交通事故發生的概率、降低能耗、減少交通擁堵。5G網絡、高精地圖、V2X車聯網作為智能出行的硬件前提，不只是車輛制造商，通信運營商、軟硬件開發商、新基建制造商也需要融入這個系統。

自動駕駛公交車如何實現精準行駛、停靠？這得益于北斗衛星導航系統的支持。北斗系統作為一種應用場景豐富的基礎設施，通過研發配套的車聯網系統，就能把導航信號傳輸給車輛，實現厘米級的精準定位，為車輛安全行駛、穩定行駛提供支持。

隨著自動駕駛公交車的火熱路測，無人公交場站建設也不斷提速。一般來講，無人公交場站注重的則是公交系統運營效率的提升。通過云控平臺，在無人公交場站車輛可以自動充電、自動泊車、自動挪車、自動發車，并且實現遠程控制和調度車輛，在較大程度上避免了傳統公交場站需要專人挪車、充電和值守的高成本、低效率形式。

未來，“無人化”生活會越來越普遍，汽車自動駕駛將是大勢所趨。盡管行業一致認為自動駕駛的未來市場潛力巨大，但從現階段來看，不論是乘用車還是公共交通，自動駕駛的商業化運行都處于探索階段、還面臨許多挑戰亟待解決。相信在克服了車輛行駛的安全性、合規性等問題后，自動駕駛公交車能跑得更好、跑得更遠。
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