二、隨機性早期容量衰竭的隧道效應

研究發現一組正常的電池極板，要充入和放出全部電容量，必須保證極板表層到深層的化學通道的暢通，其孔隙通道的微觀幾何尺寸越大，孔隙越多，放出的容量就越高，電流就大。

而這個條件一旦被破壞，容量就會降低，電流會減小，即使是新電池也不例外。電化學分析表明，即使正負極板全部轉化成了氧化鉛和二氧化鉛，其容量依舊會大幅度降低，這種狀態是—種典型的早期容量衰竭的特征。

經過連續的跟蹤研究，我們發現了一種特殊的氧化鉛和二氧化鉛形成結構。通過電化學分析表明，由于很多用戶一天只有30～60min左右騎行時間，其余時間都在充電。

電池極板50％～70％左右的氧化鉛常年不參與工作，但是每次電池充電時的氧化還原反應的游離產物都會對電池極板的深層通道產生沉積，經過數百次的連續沉積，極板的深層通道便被堵塞了，電池容量就僅剩下經常使用的那一部分了。

同時由于極板常年處于臨界高壓過充狀態，因此氧化鉛和二氧化鉛產生嚴重的晶格變異并形成大量β型氧化鉛結構，造成了充足電就是放不出來的現象。

免維護鉛酸電池的通道效應是我們在電池的超長壽命研究中提出的一個電池故障新概念，在國內幾個著名電動自行車品牌電池的壽命實驗已經得到了驗證。

在實驗中有一種與電池傳統使用理論完全相反的現象。按國際通行的免維護鉛酸電池使用理論，電動自行車電池充電越勤，則電池壽命越長，淺放電30％就充電，電池壽命應該可達到1300次。

但大量的實驗證明結果恰恰相反，電動自行車電池淺放勤充，不僅不能延長電池壽命，反而會大幅度降低電池的正常壽命。

例如：在一組短程用戶群中，他們每天行駛路程在3～8km以內，每天騎行后，立即充電，結果平均不到5個月，電池容量幾乎衰竭至40％～50％。而一些用戶騎行時電池不見到黃燈不充電，每次累計放電量達到85％左右才充電，電池用了接近4a了還能跑二十幾千米。