智能駕駛是人工智能與汽車制造業、新能源三種業態元創新的集大成者，既代表世界最前沿計算機科技的走向，也引領全球支柱傳統產業整體升級的進程，新能源汽車還將成為被污染的地球大氣層的終極拯救者。人類在智能駕駛的未來上，押注了最美好的夢想，所以我們看到無論是谷歌、特斯拉還是蘋果、寶馬，都在智能駕駛方面不遺余力地探索。國內百度、樂視、蔚來、智車優行等公司紛紛將戰略重心轉移到智能駕駛領域，吳甘沙也把自己的夢想綁定在智能駕駛的未來賽道上。駕馭趨勢，馭勢未來。馭勢要做的事情是為汽車品牌提供成熟的無人駕駛解決方案，成為智能汽車的“IntelInside”。

吳甘沙為什么要選擇比較陌生的智能駕駛作為創業方向？從余凱到吳甘沙，高科技企業研究院院長們掀起的新一輪的“院長創業”熱內在動力何在？吳甘沙的新公司將如何在未來智能汽車生態系統中自我定位？帶著這些業界關注的問題，新智元對吳甘沙做了專訪。

原力覺醒，借勢出山

英特爾在業界心目中是一家比較傳統內斂的全球企業，你在英特爾中國研究院任職16年，為什么突然想到要出山創業？

【吳甘沙】16年意味著什么，從嬰兒的第一聲啼哭到二八年華，對很多人估計是恍若隔世的感覺了。我也不敢相信竟然在一個地方那么久。說英特爾內斂，確實沒錯，在英特爾的很多同學都是悶頭做事的，特別扎實和樸實。16年歷練能夠成為研究院院長，要感謝很多默默無聞的同學，他們很多人無緣聚光燈下的榮耀。

在相當長的一段時間里我是隨遇而安的，在給定條件下尋求局部最優解。33歲以前我更像我母親，不喜歡冒險。33歲那年我的父親去世，他的精神特質反而對我影響愈深。從那年開始，我開始斷斷續續的反思。2001年我曾經差點投身互聯網，然而看著那濁浪滔天，我滿是疑惑留在了岸上。2007年移動互聯網的又一波浪潮起來，這次的心情是猶豫，就如同在機場排隊辦登機牌，好不容易排到靠前了，邊上突然開了一個新柜臺，后面的人刷地一下都涌過去了，我動也不是不動也不是。

2007年開始技術大潮連番涌來，先是云計算，09年是物聯網，11年大數據，13年互聯網金融，14年VR/AR，15年又是人工智能。每一波大潮來時，我都努力乘風氣之先，快速武裝自己，打扮成一個專家，但經過幾波潮起潮落，我發現只留下了“坐電梯”的回憶。大數據那一波我是涉水最深的，曾經考慮出來創業，但還是缺乏行動力，后來成為院長，用勤勞作為借口，索性不想這事了。

內心的”原力覺醒“是在2014年底，在香格里拉的漫天繁星下為傳記《三位一體》寫導言。這本書讓我看到了英特爾早年的創業精神，接受使命的召喚，勇于涉險，不怕犯錯，雙倍下注，失敗了舔舐傷口，重新站起來并且變得更為強大，謹小慎微就是放棄未來。真正促使我行動的是2015年中的一次高層領導力培訓。講師的一席話“Leaderistodesignafuturethatisunpredictableandnobodybetson（領導者的使命在于設計一個不確定的未來，沒有人敢押注的未來）”讓我徹夜難眠，我很難接受未來5年、10年都能看得清清楚楚。

在跨國IT企業研究院院長里，你的曝光率和出鏡率較高，近年來特別在大數據領域頗多著述，為什么你沒有選擇在大數據領域創業？

【吳甘沙】確實，這些年來我專研比較深的是大數據。我一直說大數據是“體”，但大數據的未來在“用”。人工智能就是大數據的“用”。我2000年加入英特爾的時候，研究院就是做的人工智能，尤其是語音識別，可是那時候的人工智能一沒數據，二來不用太多計算，這個英特爾最不喜歡，于是被砍了。人工智能在過去的10年不經意間換了個深度學習的引擎，而它能夠一飛沖天的燃料就是大數據。

創業還是要借勢的。人工智能正在起勢，選擇人工智能、但又能變現大數據的積累，是最理想的。我當初想做的是個人服務性機器人，結果被趙勇拉上了自動駕駛之路，并且深深迷上了這個方向。作為格靈深瞳的聯合創始人兼CTO，趙勇在計算機視覺領域有著十多年的技術積累，他將代表格靈深瞳作為董事，為馭勢的發展貢獻巨大能量。而作為馭勢科技的兄弟公司，格靈深瞳也將持續為其提供視覺感知方面的技術支持，確保馭勢始終擁有業界領先的無人駕駛視覺解決方案。

自動駕駛跟大數據有千絲萬縷的聯系。咱們人只需要一點點數據就能夠學會東西，而且能夠觸類旁通、舉一反三，還能容錯，所以我們在駕校學幾十個小時、開上幾百公里就已經可以適應各種不同的情況了。但另一方面，我們可能一年就只能開一萬公里，而且越開到后面技藝的提升就越少。再看人工智能，一點點數據根本沒有用，它無法處理沒見過的情況。好在只要有一萬輛車裝了人工智能，每輛車一年跑一萬公里，人工智能就學到了一億公里。也許在五千萬公里的時候人工智能還遠差于人，但到一億公里的時候可能就超過人了。好的機器學習算法在數據增加時邊際效用可以遞增。我相信我在大數據上的所學，能夠幫助自動駕駛。

從965到007，馭勢未來

從跨國IT企業研究院院長到智能駕駛創業公司CEO，或許有個角色轉換的過程。在美國或其他國家，有這樣成功的轉型先例么？你打算怎么轉換自己的角色？

【吳甘沙】我孤陋寡聞，還真想不出來這樣的先例，所以對創造一個先例很感興趣。其實管理研究院和管理創業公司沒有那么不同，無非是平衡創造力和紀律性，視每個員工為合伙人，幫他們搬掉擋路的石頭，為他們賦能，用交付產品、實現客戶價值來犒賞大家。當然，自動駕駛是個全新的領域，有一次看到一個數據，奔馳S級轎車的代碼行數是波音787的15倍，當場嚇尿了，所以我對這個新領域有足夠的敬畏。

如果真要說轉換，可能是工作方式上的。我以前在研究院是9-6-5的作息，9點上班、6點下班、一周5天，后來互聯網獵頭找我，一聽是9-9-6就知難而退了。現在創業還剛剛開始，已經體會了0-0-7的滋味。我們公司的大本營在房山，而我的家在順義，單程100公里，所以未來相當長的一段時間里可能是以辦公室為家了。

英特爾中國研究院有服務機器人、情感機器人和模式識別等人工智能相關研發方向，你為什么選擇了智能駕駛作為創業方向？是出于競業避止的考慮么？

沒有競業避止的問題。我前面說到原來想創業做機器人的事情。后來趙勇能夠說動我，固然有他舌燦蓮花的能力，主要還是這個方向帶來的變革性可能打動了我，而在服務性機器人這塊又遇到了些瓶頸。

先說服務性機器人這塊吧。首先我看到很多陪伴或社交機器人在語音互動上碰到了些問題，結合了多麥克風陣列的遠場語音識別不如預想的那么好，當你要反復對一個機器人重復說一句話、而它不知所措、或答非所問的時候，內心還是很受挫的，很多人對機器人的期望值很高，以為都是R2D2，或者《星際穿越》的TARS，還有哆啦A夢。其次，我做了些市場調研，想了解用戶真正需要什么樣的機器人。除了掃地機器人、一老一小的陪伴或社交機器人，大多數人想要的是做飯，疊衣服，熨衣服。我們還真支持伯克利的一個教授實現了機器人疊衣服，可是這個機器人PR2市場售價40萬美元，就是那個柳樹車庫的產品。打開來一看，兩個英特爾的四核處理器不過幾千美金，真正貴的是機械部分，移動平臺3萬美金，兩條胳膊各4萬美金，兩只手各1.5萬美金。我一想不好，機械部件的成本下降曲線要比半導體部件的摩爾定律慢得多，未來3-5年估計飛入尋常百姓家的幾率很小。我在想，比爾蓋茨2007年說的“一家一個機器人”還得等等。

相比之下，智能駕駛需要的人工智能是我看得明白的。而且，現在我每天上下班都深受交通之苦。我在想，這世界運行的三大基礎，信息流解決得很好，能量流和交通流嚴重落后，做智能駕駛就是為了重構交通流。像我們這把年紀的創業，一要選擇大問題、大意義，二看市場是否足夠大，智能駕駛很顯然兩點都符合。

既然選擇了創業，你未來十年在智能駕駛領域的愿景是什么？將如何實現？

我們公司的中文名字叫馭勢科技，而英文叫UISEE，發音像yousee，其實我們把愿景嵌在了這個名字里面。UISEE是五個單詞的首字母：

Utilizationoftime 給予出行者身心自由。我現在每天上下班3個小時，如果能把它轉為生產力該有多好？那樣全中國每天能平添數十億小時有用時間；

Indiscrimination 初學者無歧視。現在只有那些有駕照的人才能 driveacar，未來所有人都能 rideacar。愿所有人，包括老人，孩子和殘疾人，都能馭車而行；

Safety 減少90%以上的交通事故，相當于拯救100萬條生命和節省逾萬億美元事故成本；

Efficiency 在時間和空間上優化交通，減少城市80%車輛、道路通行能力提升4倍、釋放停車空間（相當于城市用地的10-20%），實現即時按需、無堵車的出行；

lEnvironmentfriendliness 更加環保，減少15%的二氧化碳排放和大氣污染。

實現的手段是小步快跑，迭代試錯。一步到位實現全天候、到處跑的無人駕駛在3-5年內不太現實，所以我們考慮兩條路線，一是在限定場景、特定區域、專用道路、增強環境下的無人駕駛，二是不限區域、人和機器的融合駕駛。

安全可靠，馭勢將成智能汽車的“IntelInside”

百度等互聯網巨頭也將押注智能駕駛領域，請問你的創業團隊在此領域有何獨特優勢？

商業化跟技術演示不同，智能駕駛必須解決三個問題：成本可接受，技術足夠可靠，法律法規容許。我們選擇的路線在三者方面都做了很好的考慮。

大家看到今天很多上路的自動駕駛車動輒百萬的設備，一個激光雷達可能要70萬，一個高精度差分GPS幾十萬，一個高精度慣性測量單元還要幾十萬。我們第一步希望用1/100的成本，交付用戶最需要的、同時又足夠可靠、法律法規又能容許的自動駕駛功能。

我們的優勢在于，各自身懷絕技的團隊因為同一個夢想走到了一起。趙勇是格靈深瞳的聯合創始人，他在14年開始看汽車視覺，在車用雙目立體攝像頭、基于深度學習的汽車視覺算法上有了極其深厚的積累。趙勇將代表格靈深瞳作為馭勢董事發揮重大價值，并確保馭勢始終擁有業界領先的無人駕駛視覺解決方案。姜巖是2013年智能車未來挑戰賽的冠軍，這幾年潛心專研低成本感知配置、無需高精度地圖的自動駕駛，已經在各種路況下實現了1萬多公里的技術驗證。而視覺感知、多傳感器融合、自動駕駛控制和規劃需要巨大的計算量，也就是說要在車上放置一個高性能計算機，我的背景比較擅長這方面。

這類創新技術，就像一個女人必須九個月才能生下孩子，而九個女人也不可能一個月生下來。大公司的資源優勢未必能發揮出來。我相信創業公司的好處是心無旁騖，死磕一個目標，能夠形成局部的資源優勢。我們團隊雖小，但個個是特種兵，我相信他們會在4個月后、10個月后創造奇跡。

到底什么是智能駕駛？馭勢的智能駕駛是對標mobileeye么？ADAS為什么不算智能駕駛？

我們常常說的智能駕駛有駕駛輔助與增強駕駛。駕駛輔助，是你駕駛的時候它給你提醒一下，也就是常說的ADAS。而輔助駕駛是一種半自動駕駛，在某些場景下實現機器的自動駕駛，在其他情況下還是由人駕駛。第三個概念才是無人駕駛，全天候、開放環境的機器自主駕駛我覺得至少要5年到10年。在幾年內我們做的技術跟Mobileye會有很多交集。

Mobileye是ADAS目前毫無爭議的領導者。但我認為它在做很大的轉型。大家知道ADAS本身算法比較單一，成本要求非常低，所以選擇低分辨率單目攝像頭、非深度學習算法。現在Mobileye前裝給車廠差不多是100多美金，而現在國內新出現的ADAS+行車記錄儀，不管做得好不好，后裝價格能夠做到1000到1500元。要做自動駕駛，Mobileye對硬件體系、軟件算法都必須大改，這時候傳統的優勢可能變成劣勢。我認為他們新的eyeQ架構一定是有巨大的改變，這時候要維持過去的技術就有可能成為負擔。最近的一則新聞，特斯拉聘用了前AMD的架構師做工程副總裁，可能意味著特斯拉對新一代eyeQ的能力并不確信，所以開始采用系統級的高性能計算解決方案。

國內目前有不少做ADAS的公司和創業團隊。但現在專注于做自動駕駛的創業團隊，我們還是唯一的一家。我們與Mobileye的差距不遠，要好好利用后發優勢。

從今年CES觀察，大約三分之一場館被智能汽車占據，智能汽車成為消費電子和人工智能領域未來5年共同的爆發點，請問你認為未來3年中國智能汽車領域會出現變局嗎？

目前多數主流車廠還沒有開放線控（drivingbywire），而智能駕駛必須依賴于線控。我相信一旦形成大勢，很多車將支持線控。一輛10-20萬的車，裝了智能駕駛系統，車價可能增加兩三萬，不止很酷，真正為用戶帶來安全和駕駛享受，甚至是保險公司都愿意替他補貼一點，那你說消費者會買嗎？那么其他車廠也將跟進。其實今年的CES已經讓很多車廠在改變態度了。三分之一展館是跟車相關的，今年的CES甚至把后面的底特律傳統年度汽車大展的光環遮蓋掉了。

主流汽車廠商會擁抱來自互聯網的智能駕駛研發創業團隊么？馭勢如何在未來智能汽車生態系統中自我定位？

我已經跟兩家新的“互聯網”造車廠商接觸，他們都非常愿意跟我們合作。對于未來與主流車廠的合作也非常期待。

馭勢專注在自動駕駛，但與車的集成優化非常重要。比如當前的路況和行駛狀況需要通過中控屏幕或HUD顯示出來。

未來在這個生態中會有很多玩家。有的專注做車，有的提供Robottaxi的出行服務，我們希望先聚焦于智能駕駛技術，把這一樣事情做好。我們未來的戰略就是想要做智能駕駛的IntelInside。你看Intel雖然不賣CPU給終端用戶，“IntelInside”給了消費者選擇的權利，他們去買電腦的時候，希望買有Intel芯的電腦，因為它代表著品牌，代表著質量。馭勢未來要做的就是智能駕駛領域的intelinside。

這是格靈深瞳在人工智能領域一次重要的產業布局，我們堅信無人駕駛將是汽車智能化的終極形態，我們希望馭勢科技能夠將自動駕駛視覺技術更有效地轉化為產品。一年多以前，自動駕駛的低成本視覺方案還僅僅是格靈深瞳的一項技術研發項目，現如今它已漸趨成熟，在技術上取得了巨大突破。我們想是時候讓它落地生根了。

現在主流的自動駕駛方案主要基于三種感知技術形式——高精度的激光雷達、高精度GPS和高精度慣性導航，而這三套設備的售價分別為70萬人民幣、50-100萬人民幣、30萬人民幣。僅僅是感知設備就需要花費將近200萬人民幣，是低中端汽車售價的10到20倍，如此高成本的技術路線，想要實現自動駕駛的商業化就現階段而言根本不可能。

與Google等該領域的先行者有所不同，馭勢的目標是不再讓汽車頭頂百萬人民幣的視覺感知設備，而是采用基于低成本感知的人工智能算法和雙目攝像頭打造更具商業價值的無人駕駛解決方案。

（馭勢將采用的低成本視覺技術方案，注：該車為格靈深瞳實驗用車）

與其他的人工智能技術不同，自動駕駛承載了更大的責任，因此我們也對它的安全性提出了前所未有的要求。馭勢科技在未來三到五年內都將專注于一件事情，那就是死磕無人駕駛技術。沒有人愿意拿自己的生命開玩笑，真正靠譜的產品，一定是建立在成熟的技術方案之上的。

1960年7月15日，肯尼迪在接受美國總統提名的演說中提出了”新邊疆”的綱領性口號，號召人民面對未知的科學與太空領域，探索未被征服的充滿無知和偏見的”新邊疆”。肯尼迪說：無論我們看到與否，“新邊疆”就在我們身邊。“我深信我們的國家將在這個十年結束前完成一個目標，讓宇航員登陸月球并安全返回”。美國國會隨即做出了撥款200億美元的決定。

晚些時候，肯尼迪于1962年9月12日在萊斯大學發表演說：“沒有一個期望成為其他國家領跑者的國家會在太空競賽上甘于落后。”他說：“我們現在選擇登月或做任何別的事情不是因為它們容易，而是因為它們充滿挑戰。”

2016年伊始，智能汽車也成為人類的新疆界，相信在創業者和探險者的攻堅挑戰下，智能駕駛定能在十年內改寫世界的運轉，改變人類的未來。一年之計在于春，新智元祝吳甘沙和所有在智能駕駛領域探索的創業小伙伴們能駕馭大勢，不勝不歸！