十余年前，挑戰這項未來技術的課題就已被行業提上日程。隨著技術逐步發展，階段量產車型的不斷面市，無人駕駛近兩年來仿佛已經無限趨近現實。然而，在寶馬看來，業界在相當長的一段時間內對自動駕駛抱持著過高的期望，而當務之急便是要根據現實情況回調預期。

“在無人駕駛時代到來之前，我們的責任是要讓人們了解到底什么是自動駕駛，熟悉不同級別的劃分和多種使用場景。”寶馬集團駕駛輔助與自動駕駛研發高級副總裁傅科齊說道。

寶馬集團駕駛輔助與自動駕駛研發高級副總裁傅科齊

而中國，正是解夢的起點。

順理成章進入中國

寶馬進入中國發展自動駕駛，似乎是一件順理成章的事。

從數據層面來看，中國市場毫無疑問是寶馬集團全球最大的市場。直觀點說，每5輛寶馬汽車中就有1輛是在中國生產的。因此，寶馬也在本土建立了發展最迅速的研發中心。

寶馬全球所有開發人員都使用同一套軟件系統和統一的服務器。這可以簡單理解成一個“軟件倉庫”，是所有軟件的“起點與終點”，這有利于全球工程司協同工作。此外，在敏捷開發之下還設置了定期會議機制度，以便隨時統一思想，協調工作。軟件每兩周更新一個版本，新版本推出時間在全球各地能夠達到完全統一。

更重要的是，當下中國的整體大環境使其成為一切技術發展的前沿陣地。不斷有公開數據證明，本土消費者對包括自動駕駛在內的未來技術接受度相當之高；此外，根據市場調研機構IHS Markit預測數據，到2040年，中國將售出超1400萬輛自動駕駛汽車，占全球總銷量的44%。

中國政府也時刻扮演著有力推手。國家毫不吝嗇地開放自動駕駛測試區，無差別地為全球廠商頒發自動駕駛測試牌照。據統計，目前北京已在大興、順義、海淀等區劃出44條道路，總長123公里，用于汽車自動駕駛測試。

再落實到自動駕駛技術的研發層面，中國憑借全球最復雜的交通環境，成為推進量產路上的必下之城。舉例來說，本土路況與歐美一個顯著的差別在于，中國實行分車道限速，且高速路上變線切入（cut-in）的情況明顯增多。為了適應國內司機風格各異的駕駛習慣以及與歐美不同的交通規則，寶馬團隊必須升級改造傳感器及相關軟件，使車輛能夠識別不同車道的限速規范，并適應頻繁變道情況，在決策系統中作出正確的處理判斷。

傅科齊表示，“如果一套自動駕駛解決方案適用于中國道路，那對集團技術在全球范圍內的應用都有著重要意義。”

BMW iNEXT概念車

恪守“安全先行”第一要義

在整體自動駕駛技術本土化的進程中，“安全先行”始終是寶馬恪守的第一要義。

因此在技術進階的道路上，寶馬將“穩扎穩打”的推進方式奉行為核心宗旨。團隊堅持認為，自動駕駛的發展是步步演進的過程，由L2到L3最終演變至城市環境下的L4級自動駕駛技術。開發L3的過程其實是在為后續積累經驗，反而不必擔心屆時是否能有足夠好的技術方案解決駕駛者對于自動駕駛級別的混淆與顧慮。如果選擇大跨步，則大概率會在開發L4時犯錯。

這一戰略方針首先體現在整套方案的核心技術層面。在過去的兩年中，寶馬已在自動駕駛領域確立了傳感器的技術概念、平臺架構并完成相關驗證。其“端對端”的平臺架構對后續高度及完全自動駕駛技術的落地也起著關鍵作用。

具體而言，團隊選擇基于毫米波雷達、激光雷達、攝像頭和超聲波的傳感器融合路線，將其與超級計算機結合來創建實施環境模型，同時集成高精度地圖（美國及歐洲地區與HERE合作，中國與四維圖新合作）完成環境感知、路徑規劃及運動控制的環節。

寶馬自動駕駛系統傳感器方案

有意思的是，2019年以來，業界關于自動駕駛感知路線的爭論甚囂塵上。一部分聲音認為，如果將自動駕駛汽車高度模擬人類駕駛活動，那么通過雙眼去判斷路況、只靠視覺感知進行自動駕駛判斷就足夠了。

傅科齊對于這種觀點卻搖了搖頭：“要想做到比人開車還安全，我們需要的遠不止是攝像頭。”從功能上來講，激光雷達可以實現透物測量、測定與目標物體的絕對距離、測繪路邊物體的輪廓等工作，車輛需要將這些感知能力結合環境數據進行精準判斷。

于是，寶馬力排眾議地站在了“激光雷達+高精地圖”這一頭。團隊認為，自動駕駛工作的重心始終要放在安全與性能之上，他們也樂觀地相信，從長遠來看，各項技術的成本均會呈現出下降的趨勢。

嚴苛的數據驅動開發標準

這家百年車廠，對于自動駕駛產品的安全性與可靠性有著近乎偏執的追求。

為確保2021年量產的BMWiNEXT所搭載的L3級自動駕駛功能的安全與可靠，寶馬將“數據驅動開發”的策略貫穿于道路實測、數據分析、云計算、仿真等整個研發環節。2019年3月，集團在德國設立了高性能數據驅動開發平臺，并在幾周前與騰訊敲定了合作思路，全力推動合作項目的落地。

寶馬自動駕駛測試車

寶馬如此大費周章，甚至對數據量提出了嚴苛的標準。車云菌獲悉，在真正完成量產工作之前，寶馬集團位于慕尼黑附近的D3開發平臺將收集500萬公里的實際道路駕駛數據，并由此產生2.4億公里的模擬駕駛數據，希望涵蓋所有駕駛場景。

目前，自動駕駛測試車隊擁有約80輛BMW 7系，在美國西海岸、德國、以色列和中國進行運營。值得一提的是，寶馬還為此成為了全球第一個將敏捷開發方式應用于整個部門的汽車廠商。另外從安全角度講，數據中心也會對數據進行妥善的保護，只有獲得恰當授權的人處于恰當的目的才有權訪問以上數據。

對于這種“執著”，傅科齊解釋道，要想完成在地圖上顯示并處理全球各地復雜多變的道路狀況，唯一途徑就是先采集大量數據，這意味著自動駕駛的眾多算法和整體運行都要通過龐大的數據庫進行驗證。“我們通過數據中心和數據驅動反復測試產品體系，同時不斷加壓，在極限條件下驗證產品的安全性。”

此外，集團也力圖發揮自身在行業中的領袖角色，于2019年7月初與10名合作伙伴聯合發布《自動駕駛奉行安全第一》跨行業白皮書，試圖共同呈現行業發展方向、對技術的理解，并明確表達采用正確的駕駛輔助系統和自動駕駛技術將使出行更加安全。

《自動駕駛奉行安全第一》跨行業白皮書

跨行業開放合作第一人

顯然，寶馬已經認識到，要想真正引領行業技術創新，集團自身恐怕勢單力薄。

尤其是自動駕駛這件事，更需要與合作伙伴通力協作才能實現。傅科齊將集團合作伙伴粗略分為三個類別：整車制造商、科技公司以及大型供應商。

在整車制造商合作方面，寶馬集團已在年初與戴姆勒公司簽訂合同，開啟針對L4級自動駕駛的長期戰略合作，共同開發下一代自動駕駛系統。而早在2016年，寶馬便圍繞科技公司與大型供應商的合作牽頭組建了自動駕駛聯盟，在汽車芯片、高精度地圖等領域拉攏了英特爾、Mobileye等行業大牛，并向大陸集團、安波福、麥格納和法雷奧等公司伸出橄欖枝。

與福特大手筆投資、收購公司不同，這家德國企業選擇塑造一條易于把控的“獨家”產業鏈，自主打通從基礎研發到裝機應用的閉環。這種做法的好處不僅在于降低集成成本、整合軟硬件能力，更能針對性地升級現有平臺，利用彼此資源推進與其他汽車制造商的商業化進程。在這背后，體現出的是歐美大廠長久以來對于供應商的絕對把控能力。

基于以上種種，寶馬反復確定地重申，集團目標是到2021年提供L3級自動駕駛，使駕駛者在行駛中解放雙手和雙眼，在高速環境下可以交由車輛去自動行駛。

對于這一時間節點，傅科齊笑意滿滿地說道：“2021年，我們推出的L3系統將是市場上最先進、最領先的。”